Boeing im Sturzflug
vielen Dank für das Dokument, ich sammle zur Zeit alles darüber. Hier meine Einschätzung:
sie fliegt Weihnachten nicht wieder. Warum ? die in dem Dokument gestellten Anforderungen/Empfehlungen gehen weit über das von Boeing geplante Update des MCAS Systems hinaus, z.B Systemintegration, Human Factors, Schulungen usw. Werden die Empfehlungen umgesetzt entspricht das einer teilweisen Rezertifizierung, die schwierigst Aufgabe dürfte §§ 25.201 Stall Demonstration sein (Siehe Recommendation 3). Beinhaltet Flugtests, auch Low Level& low Velocity flights. Kurze Historie (nur mein persönliches Verständnis): 2011 Launch 737 Max; 2012 kleines Problem im Windkanal beim sog. wind up turn Manöver, MCAS wurde eingeführt und die FAA wurde informiert. 2016 First Flight und Flugtests. Weiteres Problem bei niedrigen Flughöhen und Fluggeschwindigkeiten, insbesondere relevant bei Landeabbruch/Durchstart Manöver. MCAS wurde stark verändert um auch diesen Fall zu kontrollieren, diesmal wurde die FAA nicht informiert ! Die Frage ist jetzt, ob es Boeing überhaupt gelingt das MCAS System so zu konfigurieren, dass es a) das 2016 Problem sicher verhindert (Hinweis: MCAS müsste in diesem Fall die höchste Sicherheitsstufe DAL A erfüllen, mit einfachem Software update und nur zwei Angle of Attack Sensoren ?) b) ob die 737 Max ohne MCAS sicher steuerbar ist (aerodynamisch stabil im Flight Envelope).
Wenn das nicht geschafft wird wird die 737 Max gar nicht mehr fliegen …..
Die ganze Wahrheit kommt jetzt ans Licht, deshalb auch der Rücksetzer am Freitag (Emails des Chef Test Piloten)
Disclosure: ich bin short BA
durchführen. Wie bereits in früheren Artikeln geschrieben wurde, ist das Vertrauen in die FAA massiv beschädigt.
Wer weiss was sonst noch alles rauskommt... 787 warum sollte da alles anders gelaufen sein wie bei der 737max. Sollte mich schwer wundern.
Niemand bei der EASA wird die FAA Rezertifizierung unterschreiben.
Selbst wenn die FAA die airworthieness bestätigt wird der EASA Luftraum für 737max gesperrt bleiben.
Und wenn die Stalltests in die Hose gehen, können sie die Dinger auf den Friedhof stellen.
Bin auf Montag gespannt, jetzt werden die bigplayer auch langsam nervös.
Wer glaubt denn noch an das Gute bei Boeing, nicht mal mehr die eigenen Mitarbeiter und das lässt tief blicken
Alles klar
Die mittlerweile 400 ACs müssen regelmässig auf Betriebstemp gebracht werden.
Wieviel Tonnen werden da in die Luft geblasen...
Aber VW und Audis aus dem Verkehr ziehen....
Alles klar
Nur der politische und mediale Schwachsinn unserer Zeit kann nun mal dazu führen das die Max - zumindest in USA - wieder fliegt.
Die Euroäper könnten einknicken bei einem Deal, wenn Trump das zur Mitbedingung macht die Steafzölle wegen Airbus zurück zu nehmen.....
China Handelsstreit.dto..........
und das würde Boeing enorm helfen - alle produzierten Maschinen die auf den Parkpl#tzen stehen and Southern, American und wie sie heissen auszuliefern vor 31.12.19 weil sonst die Buchhaltung "explodiert" ohne dem.
Hat der Mann überhaupt noch irgendwas unter Kontrolle?
30 mrd us Umsatz, minimum 20 mrd us Verlust bis jetzt.... das ist meine Q3 Prognose
Alles klar
Wahrscheinlich eher 12 Monate... und die Kosten, au weiha
300 Flugzeuge die draussen sind, mal Minimum 3 crews, 1800 Piloten Minimum 2 Wochen Schulung... Wieviel Simulatoren git es für 737max... 3-4 vielleicht
Nur für die bisher ausgelieferten...
Oder habe ich schon wieder übertrieben?
Alles klar
nicht mehr handelbar.....
Dunkle Wolken am Horizont
bzw Börsen-Tornado rollen auf NY zu
"So konnte die 737 Max die Betriebsgenehmigung des Vorgängermodells "erben" und musste nicht durch ein langwieriges Neuzulassungsverfahren. Auch das bei einer Neukonstruktion notwendige und für die Airlines teure Pilotentraining ("type rating") entfiel. Diesen Zeitvorteil erkaufte sich Boeing mit einem technischen Hilfsmittel: Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) sollte die Nachteile des neuen Antriebsdesigns kompensieren und sicherstellen, dass sich die Flugeigenschaften der 737 Max nicht ändern."
Quelle Heise
hier wurde manipuliert um die Zertifizierung zu umgehen...
unglaublich und Boeing glaubt noch an eine Wiederzulassung....
Puts kann man in kleinen Stückzahlen wieder handeln...
Dann gibt es etwas ähnliches wie ein “Bankenrettungsprogramm“ für so ein Schwergewicht.
Optionen
| Boardmail an "M-Trainer" |
Wertpapier: Boeing Co. |
CS hat es auch schon bemerkt
Natürlich steht das nicht in der Bildzeitung, wie naiv bist du?
wenn bei der Kursstellung nur noch 200,-€ gesamt order möglich ist ...
alles klar
mit geliehenem Geld Dividende Zahlen... omg
Die Mrd sind futsch, die können sie nicht mal aussitzen, weil sicher keine Bank mehr so naiv ist und da Geld reinsteckt.
Banken leihen sich untereinander kein Geld mehr... Firmen Vertrauen den Banken nicht mehr...
Geschichte wiederholt sich und damals war die Lage noch einigermaßen unter Kontrolle.
Wir sind bei Nullzins es wurden Billionen in den Markt gepumpt...
Wer jetzt noch an ein happy end bei Boeing glaubt, für den gibt es sicher auch den Weihnachtsmann
alles klar
VE2CLS
nein ich bin nicht naiv, Frage mich aber, warum du keine wirklichen Infos gibst - gebe Sie doch auch
meiner wurde gehandelt auch mit höheren Stückzahlen
der ganze Morgen war der Handel nicht frei und massiv limitiert.
passiert übrigens nicht nur bei Boeing puts.
wenn man etwas länger dabei ist, sollte das bekannt sein.
wohlmöglich ist es so besser so.
eins nach dem anderen.
ich bin wieder im Plus
nur das zählt
good trades
Gerade Nachricht von Reuters:
Exclusive: Europe regulator to clear Boeing 737 MAX in Jan at earliest
Tim Hepher
6 Min Read
COLOGNE, Germany (Reuters) - European regulators expect to clear Boeing’s grounded 737 MAX to return to service in January at the earliest, following flight trials by European test pilots scheduled for mid-December, Europe’s top aviation safety official told Reuters.
The head of the European Union Aviation Safety Agency (EASA) declined to estimate when U.S. regulators would make their own decision to lift a flight ban imposed in March, but said any gap between the agencies would be a matter of weeks rather than months.
Boeing has said it aims to return the jet to service by end-year following changes to cockpit software and training in the wake of two fatal crashes that sparked the grounding in March.
The U.S. Federal Aviation Administration has primary responsibility for lifting the ban and is expected to be followed by other regulators including EASA, but there have been reported concerns that other agencies could be slow to act.
“For me it is going to be the beginning of next year, if everything goes well. As far as we know today, we have planned for our flight tests to take place in mid-December which means decisions on a return to service for January, on our side,” EASA Executive Director Patrick Ky said late on Friday.
He said a return to service of the MAX would be coordinated with the FAA as much as possible, but that the two agencies had slightly different processes and consultation requirements.
“So we may end up with a couple of weeks of time difference but we are not talking about six months; we are talking about a delay which, if it happens, will be due mostly to process or administrative technicalities.”
Ky was speaking shortly before the disclosure of internal Boeing pilot messages from 2016 plunged the planemaker into fresh turmoil. On Monday, he declined comment on the messages.
Some analysts and unions suggested the texts could further delay a return to service, but FAA officials said following the release they did not expect the messages would affect tentative plans for a certification flight in early November. The FAA says it needs at least 30 days from that flight to end the grounding.
A European source said there were no immediate signs of an impact.
Advertisement
HUMAN FACTORS
However, the timing for ungrounding the MAX is not set in stone and depends on a number of outstanding checks.
The FAA is waiting for a final Boeing system update designed to avoid so-called MCAS control software pushing the MAX’s nose downwards due to data from a single faulty angle-of-attack (AOA) or airflow sensor. Instead, MCAS will monitor both sensors.
EASA has not withdrawn a suggestion that only a third sensor would make the system foolproof, but says it is prepared to set its concerns aside - at least on a transitional basis - if a separate exercise aimed at improving pilot procedures can make the workload from such faults manageable for an “average” crew.
“We are still looking at the changes made by Boeing on their flight control computers which they did over the summer and early September. We are entering a critical stage in the project where we look at the human-factor issues and how much in terms of workload a crew can take in terms of alarms,” Ky said.
The workload tests will be carried out together with the FAA, but EASA will perform its own flight and simulator tests.
These will help EASA decide whether to rely solely on improved cockpit procedures so that pilots can easily cope with any sensor outage, or demand another technical safety net to make it harder for sensor data to disappear in the first place.
“The two are complementary...If you want better AOA integrity, one obvious way would be to add another sensor, which is not easy to do,” Ky said.
TRANSITIONAL PERIOD
If EASA concludes an extra fallback is still needed, Ky did not exclude making this a “synthetic” or computerized sensor capable of imitating a probe and sending calculated data to aircraft systems to supplement data from actual sensors.
“This has never been done before but we are open to discussing all possible solutions with Boeing,” Ky said.
He did not rule out introducing a transitional period in which the plane could be cleared with reduced pilot overload.
“If you have a new operational procedure which simplifies the workloads for pilots and enables you to arrive at an acceptable level …. this can be done for the return to service,” he said. “Now, is this level acceptable for a longer period than just the transitional period? That is something we need to assess.”
The outcome of the workload tests will also influence what training is required, Ky said.
Ky dismissed concerns that competition between global regulators would hamper a smooth worldwide return to service.
“There is no real competition between regulators,” he said.
He also rebuffed suggestions from some analysts that EASA is dragging its feet or allowing recent transatlantic political tensions to sharpen its scrutiny of the U.S.-made jet.
“All the decisions that we took on this project were technical decisions. We don’t do politics.”
Asked whether regulators now fully understood the accidents, the first of which is due to trigger a final Indonesian accident report later this month, Ky cited a combination of factors.
“With hindsight everything is much easier. … The interaction between the machine and the human is never completely rational; it is a human-machine interface,” he said.
“There were design mistakes for sure - the MCAS should never have been designed the way it was designed - and bad luck.”
Boeing has said the accidents were caused by chains of events of which the performance of MCAS represented one link.
On Sunday, it said it had developed improvements to the 737 MAX that would ensure similar crashes never happened again.
PS: Die 737 Max Supplier (spirit aero Systems - Frame; General Electric-engines) heute ebenfalls schwach, das verheisst nichts gutes für die Zahlen.
Einzig die militärischen Auslieferungszahlen sind positiv, demgegenüber stehen die sehr schlechten Zahlen für kommerzielle Auslieferungen, Probleme bei 737 NG sowie Verschiebung der Auslieferung von 777X (Triebwerksprobleme, etc). Dürfte insgesamt eine Katastrophe werden