Stuttgart 21
So ist der Umgang mit Behinderten bei der Bahn.
Und im Brandfall setzen sie bei S21 auf Selbstrettung. Keine barrierefreien Zugang bauen zu müssen ist im öffentlichen Bau eigentlich verboten, aber wozu gibt es Ausnahmegenehmigungen. Der Protest von Bahnnutzerverbänden geht Grube irgendwo vorbei....
Optionen
Bei der Bahn zahl ich wenigstens nur dann, wenn ich auch fahre...
Also: Gezahlt wird immer, auch wenn man nicht fährt, sogar wenn man nie fährt.
Optionen
und der S21-Bahnhof finanziert sich eh aus den Grundstücken aus dem endlosen Gleisvorfeld...
Oder willst Du denn 100 Jahre alten Bahnhof unsaniert weiter betreiben, bis noch ein Unglück passiert?
Und weil S21 eben dem Bahnverkehr schadet sind alle üblichen Bahnförderorganisationen (nur) bei diesem Projekt gegen das Milliardengrab. Gerade weil die knappen Investitionsmittel gut ausgegeben werden sollten und den Bahnverkehr voranbringen.
Optionen
und, es muss was gemacht werden in Stuttgart, unterschlage das nicht
"Oder willst Du denn 100 Jahre alten Bahnhof unsaniert weiter betreiben, bis noch ein Unglück passiert? "
Wie kommst du dazu solche Lügen über mich zu verbreiten?
Optionen
solltest Du mal lassen
Was willst Du denn mit dem Bahnhof machen?
Der Bahnhof und das gesamt Glelisvorfeld muss saniert werden
Es gibt ja ein modulares Sarnierungs- und Ausbaukonzept.
Aber ohne S21 wäre das natürlich nur eine mögliche Basis. das allermeiste allerdings aufBahngelände, insofern zügig planbar.
Natürlich erst, wenn S21 gestoppt wäre.
Willst du jetzt wirklich K21 diskutieren und überschlägige Kosten einzelner Gewerke?
Optionen
http://www.stuttgarter-nachrichten.de/...-4da3-a2d6-bd06915f2ff9.html
und wäre die ... "schlechtere Alternative"...
Klar brauchen wir nicht über k21 zu sprechen, weil
a: die Kosten die gleichen sind wie bei S21
b. wenn nicht 21 kommt, was denn dann?
Geld muss auf jeden Fall ausgegeben werden
Heimerl ist S21-Vater. Wie solche zu ihrem Projekt sind, weiß man ja.
Offener Brief von Hopfenzitz an Heimerl (gibt viele Quellen, wie es für offene Briefe üblich ist):
Sehr geehrter Herr Dr. Heimerl,
Sie haben den Stuttgarter Nachrichten ein längeres Interview gegeben, ein Zeichen, daß es Ihnen wieder besser geht. Ich freue mich darüber, gibt es mir doch auch die Möglichkeit Ihnen dazu als Hauptbahnhof-Praktiker eine sachliche Antwort zu geben.
Die Simulation hat offenbar den Stresstest bestanden, die Bahn jedoch nicht die Glaubwürdigkeit zu seriösen Dateneingaben. Warum hat die Bahn die Gegner nicht von Anfang an bei den Eingaben beteiligt, wie dies Dr. Geißler gefordert hat? Hatte sie etwas zu verbergen? Weder die Bahn noch Sie haben diese Frage je beantwortet.
Sie haben, wenn auch erst für die ferne Zukunft, die Erweiterung des Tiefbahnhofs um zwei weitere Gleise angeregt. Daß dies nie zu realisieren ist, wissen Sie selbst. Der Tiefbahnhof bleibt ein Immobilienprojekt. Wer wird denn 4,1 - 7 Mrd. Euro für einen Zeitgewinn von nur drei Minuten bezahlen? Weder für Herrn Dürr noch für die Herren Mehdorn, Grube und Schuster waren diese drei Minuten entscheidend. Gelockt hat die Immobilie und der Gewinn aus bekanntlich 23 sogenannten "21-Projekten" und nur eines wird realisiert, leider das in Stuttgart.
Nun zu einer Behauptung, die so immer wieder vom Kommunikationsbüro, und nun erneut von Ihnen, zu hören ist: Im Kopfbahnhof müsse ein Zug das Gleisvorfeld immer zweimal durchfahren. Diese Aussage suggeriert, dies sei im Durchgangsbahnhof nicht erforderlich. Auch in einem Durchgangsbahnhof muß bei allen möglichen Zugfahrten zuerst die Einfahrstraße und ggf. nach dem Halt die Ausfahrstraße befahren werden, somit auch zwei Gleisvorfelder. Auch der Kopfbahnhof weicht von dieser Regel nach dem Richtungswechsel nicht ab. Wo ist hier ein Unterschied zu erkennen? Sollte die Zahl der befahrenen Weichen hier entscheidend sein, so darf ich auf die nachfolgende Zusammenstellung verweisen:
Kopfbahnhof
- Zahl der Weichen (ohne Kreuzungen)
- bei Einfahrt von Feuerbach
nach Gleis 16 = 4 Weichen ab Zwischensignal
nach Gleis 15 = 4 Weichen
nach Gleis 14 = 6 Weichen
- bei der Ausfahrt nach Cannstatt
aus Gleis 16 = 4 Weichen
aus Gleis 15 = 4 Weichen
aus Gleis 14 = 6 Weichen Summe 28 Weichen
Tiefbahnhof
- Zahl der Weichen (ohne Kreuzungen)
- bei Einfahrt von Feuerbach
nach Gleis 1 = 3 Weichen
nach Gleis 3 = 6 Weichen
nach Gleis 4 = 6 Weichen
- bei der Ausfahrt nach Flughafen
aus Gleis 1 = 4 Weichen
aus Gleis 3 = 4 Weichen
aus Gleis 4 = 5 Weichen Summe 28 Weichen
Die Summe der durchfahrenden Weichen beträgt bei beiden Bahnhöfen 28 Weichen.
Für den Kopfbahnhof spricht zusätzlich die ebene Lage der Bahnsteige gegenüber der Neigung im Tiefbahnhof von 15 %% sowie die Steigung zum Flughafen von 31 %%.
Ich setze weiter voraus, daß Ihnen bekannt ist, daß im Tunnelgebirge derzeit nicht in zwei sondern in drei Ebenen gefahren wird (Kellergeschoß von Cannstatt, Parterre nach Cannstatt und Abstellbahnhof, 1. Obergeschoß von Feuerbach)
Die von Ihnen angenommene langjährige Behinderung bei der Optimierung des Kopfbahnhofs wird nicht größer sein als das derzeitig geplante Vorschieben der 16 Bahnsteiggleise zur Herstellung der Baugrube mit der nur dort möglichen Gefährdung von Grundwasser und Mineralwasser, die es beim Kopfbahnhof nie geben wird.
Zur Kostenfrage sagen Sie, die Bahn habe bis 2005 seriöse Zahlen vorgelegt. Es spricht für Ihre Ehrlichkeit, daß Sie die Zeit ab 2005 ausgeblendet haben.
Einen Punkt haben Sie wohl aus gutem Grund nicht angeschnitten, den in den Stresstestunterlagen Seite 26 veröffentlichten Fahrplan/Gleisbelegungsplan. Ich habe während einer 22-jährigen Tätigkeit als Leiter von drei Bahnhöfen (Vaihingen (Enz) Nord, Untertürkheim, Stuttgart Hbf.) bei ca. 44 Fahrplanwechseln die praktische Durchführung von Zügen im Hinblick auf Sicherheit, Pünktlichkeit und Durchführbarkeit der Gleisbelegung verantwortet. Für den Tiefbahnhof halte ich während des Berufsverkehrs mit starkem Reisendenwechsel Aufenthalte von einer Minute (ein Fall), zwei Minuten (fünf Fälle) und drei Minuten (elf Fälle) zusammen Stunde 7 = 35 % aller Züge, für den einzukalkulierenden Abbau von Verspätungen nicht für ausreichend. Nicht durchzustehen sind Zugbelegungen in Bahnsteiggleisen in Abständen von drei, vier und fünf Minuten (30 % aller Züge). So folgen sich im Tiefbahnhof Gleis 4 in der Zeit von 7.21 Uhr bis 7.37 Uhr (= 16 Minuten) drei IC/ICE mit je drei Minuten Aufenthalt und im Abstand von nur je drei Minuten. Ein Verspätungsabbau wird hier illusorisch, das Gegenteil wird eintreten.
Die vielgepriesene Möglichkeit, zwei Züge hintereinander im Bahnsteiggleis aufnehmen zu können wird nicht zur Beschleunigung der Zugabfertigung und zum Verspätungsabbau beitragen. Der gesamte Fahrplan im Tiefbahnhof weist in Stunde sieben 36 Einzelaufstellungen und 13 Doppelbelegungen auf. Im Kopfbahnhof, der auf den meisten Bahnsteiggleisen über die gleiche signaltechnischen Möglichkeiten verfügt, finden während 24 Stunden nur sechs Doppelbelegungen statt.
Bei Verspätungen, Unfällen und Betriebsstörungen auch in der S-Bahn wird eine kundenfreundliche Disposition mit richtiger Steuerung der Züge und der Reisendenströme im barrierebehafteten Tiefbahnhof kaum mehr möglich sein. Beim Liegenbleiben z.B. des vorderen Zuges (Lokschaden, Wagenschaden, Signalstörungen u.a.) ist das Nachfahren des zweiten Zuges ausgeschlossen. Es bleibt nur das Umsetzen in ein anderes Bahnsteiggleis oder das Wenden des zweiten Zuges mit Umleitung oder Nutzung des Kreisverkehrs über Cannstatt. Beide Möglichkeiten erfordern einen Führerstandwechsel mit Bremsprobe, der aber nach meinem Kenntnisstand vom EBA im geneigten Tiefbahnhof nicht zugelassen wurde. Auch der Kreisverkehr bietet nur beschränkte Möglichkeiten zur Umleitung. So könnte z.B. der zweite Zug im Gleis 1 bei nicht möglicher Ausfahrt in Richtung Flughafen wenden und über Cannstatt – Plochingen nach Tübingen oder Ulm fahren, jedoch ohne Halt am Flughafen. Eine Umleitung der Gäubahnzüge über Plochingen – Tübingen – Rottenburg – Horb verhindert die nicht elektrifizierte Strecke Tübingen – Horb. Das Ansetzen einer Diesellok bereits im Tiefbahnhof ist nicht gestattet.
Was ich hier beschrieben habe, ist keine theoretische Fachsimpelei sondern entspringt meinen Erfahrungen nicht nur in der Disposition im Kopfbahnhof sondern auch meiner langjährigen Erfahrung als Leiter der Oberzugleitung bei der Bundesbahndirektion Stuttgart (heute Betriebsleitung in Karlsruhe) mit direktionsweiter Disposition bei allen Arten von Unfällen, Betriebsstörungen oder Verspätungen. Kurzum, die Fahrplangruppe des Kopfbahnhofs hätte nie einen solchen Gleisbelegungsplan erstellt und ich hätte diesen als Leiter des Hautbahnhofs auch nie genehmigt.
Abschließen darf ich dieses Schreiben mit den gemachten Erfahrungen zusammen mit einem Fernsehteam des SWR zur Überprüfung der Halte von Fernverkehrszügen im Kopfbahnhof am Freitag 8. Juli (beenden). Der Zuglauf war erheblich verspätet. Ein ICE war später 110, ein ICE später 20 Minuten und Wochenendverkehr mit vielen Reisenden. Der verspätete ICE benötigte acht Minuten Aufenthalt durch Warten auf Reisende und eine unbekannte Ursache, ein EC erhielt drei Minuten Zusatzverspätung durch Einladen eines
Rollstuhlfahrers mit dem Hebegerät. Ein turbulenter Reisetag, der mit der großen Zahl verfügbarer Bahnsteiggleise ohne Änderung der Gleisbelegung nur im Kopfbahnhof so möglich war. Die verfügbare Bahnsteigfläche ermöglichte das Warten vieler Reisenden auf zwei und drei nachfolgende Züge.
Lieber Herr Dr. Heimerl, nicht nur das wissenschaftliche Aufarbeiten der Fragen Haltezeiten und Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs bringt glaubhafter Aussagen über die Akzeptanz des Systems Eisenbahn bei den Reisenden, unseren Kunden. Auch die Kenntnis über den realen Ablauf eines Fahrplantages mit seinen vielen Erfahrungen vor Ort bringt unersetzbare Erfahrungen mit sich.
Ihnen alles Gute für die Zukunft und auch den Wunsch zum gesundheitlichen Obenbleiben
Ihr
Egon Hopfenzitz
Optionen
Vorne kannst du nachlesen, das es K21 nicht gibt.
Die Gegner sagen doch. Aktuell kämpft die Bahn in einigen Abschnitten mit dem bereits vorhandenen Baurecht, in anderen hat sie es nicht.
Erstmal ist es wichtig einen murks zu stoppen. Erst wenn stop ist, kann man sinnvoll alternativen diskutieren. "Man hätte können...." bis 2025 zu diskutieren ist nicht mein Ding.
Optionen
(aktuelle Umfrgen)
u willst also erst nur mal verhindern.
Und dann mal überleben, was man bauen kann
http://schlichtung-s21.de/
Auch bei K21 wird es natürlich drauf ankommen, wer mit wem was vereinbaren würde und die Kosten trägt. Es wäre ein neues Fass aufzumachen.
S21-Gegner meinen es sei das bessere Fass. ;-)
Optionen
Ich kenne die Mehrheiten nicht. Gab ja keine Abstimmung bisher.
Und ich denke es gibt gute Konzepte für K21, da könnte man zügig planen. Aber ich bin sicher niemand, der ein ordentliches Planungsverfahren mit Bürgerbeteiligung für überflüssig hält.
Das ist der Unterschied: Da kann man erstmal nichts versprechen, ausser das die DB auch mit dem Kopfbahnhof würde leben können, wenn es so beschieden werden würde. Und mit sarnierung und neuer Signaltechnik funktioniert er schon noch besser als jetzt. Und ein Dach drüber kostet auch nicht die Welt, wenn man eines will. Alles andere wäre peu a peu ein Kapazitätsaubau gegen zustand heute. Kann man machen, manches sollte man machen. Muss man aber nicht.
Und die Bau-logistikflächen die jetzt für S21 10 Jahre blockiert werden für den Tunnelbau, könnte man ab sofort/2012 für Planung und Bau freigeben. Der Großteil der Flächen wird bekanntlich auch bei K21 frei, denn er liegt sowieso brach.
Optionen
K21 ist genauso teuer wie S21
Die Vorteile von S21
Kein Zuglärm
viel neuer Platz in der Stadt
ist finanziert und wird gebaut
K21
ist nicht wirklich geplant
gibt keine Finanzierung
und wenn es doch eine gäbe, dann würde es wieder 20 jahre dauern, bis gebaut werden könnte.
Doch 20 Jahre halten die alten Bahnhofsmauern nicht mehr - Sanieren.
Die 100 Jahre alten Gleise plus Vorfeld muss bis dahin auch noch saniert werden
- doppelte Kosten
Wenn Du das willst
S21 laut Studie kein Jobmotor für die Region
Das umstrittene Milliardenprojekt Stuttgart 21 wird einer Studie zufolge weniger Arbeitsplätze schaffen als von den Befürwortern vermutet. ...
Gültigen Flächennutzungsplan nicht berücksichtigt
...
Viele Aufträge werden außerhalb des Landes vergeben
Auch während der Bauphase profitiere die Region weit weniger als erwartet. Das IMU schließt sich der Einschätzung des baden-württembergischen Bauwirtschaftsverbands an, wonach nur etwa 20 Prozent der Aufträge im Land verbleiben.
...
Beschäftigungswirkungen kein Pro-Argument
Zugleich stellte er klar, dass das IMU mit seiner Einschätzung eine Interpretation des Gutachtens gebe. Damit liefere das Institut keine Argumente gegen Stuttgart 21 an sich, sondern wende sich nur gegen die Heranziehung der Beschäftigungswirkungen als Pro-Argument.
...
http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/...49450/nghqjw/index.html