TRITTIN-VORSTOSS // ÖKOWAHN und Realitätsverlust
Seite 1 von 2 Neuester Beitrag: 07.03.05 13:01 | ||||
| Eröffnet am: | 17.04.04 21:07 | von: proxicomi | Anzahl Beiträge: | 35 |
| Neuester Beitrag: | 07.03.05 13:01 | von: GRÜNERZEN. | Leser gesamt: | 3.608 |
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TRITTIN-VORSTOSS
Höhere Steuern für Spritfresser
Nach einem Bericht der "Süddeutschen Zeitung" plant Umweltminister Trittin einen kräftigen Aufschlag für Autos mit hohem Benzinverbrauch: Die Kfz-Steuer soll künftig nicht mehr nach Hubraum, sondern nach der Höhe des Kohlendioxid-Ausstoßes bemessen werden. Für Geländewagen würden sich die Steuern vervierfachen.
Berlin - Während damit die Kfz-Steuer für Autos mit niedrigem Verbrauch deutlich geringer ausfallen soll, würden große Fahrzeuge erheblich stärker belastet. Entlastet würden auch Dieselfahrzeuge mit Rußfilter. Die Neuregelung soll dem Bericht zufolge zum 1. Januar 2005 in Kraft treten.
Grundlage des Konzepts, das vom Umweltbundesamt (UBA) in Berlin erarbeitet worden sei, ist demnach der Koalitionsvertrag aus dem Jahr 2002. Mit der Steuerreform will Trittin laut "SZ" mit der "simplen Formel 'Weniger Kraftstoff, weniger CO2'" den Ausstoß des als Treibhausgas geltenden Stoffes vermindern. Die Regierung wolle so ihrem selbst auferlegten Ziel näher kommen, den CO2-Ausstoß um 25 Prozent zu senken; ursprünglich sollte das bereits im Jahr 2005 der Fall sein.
Vor allem so genannte Drei-Liter-Autos würden von der Reform profitieren. In der ersten Stufe bis 2009 würde ein kleiner Benzinmotor, der nur 90 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt, kaum belastet. In der zweiten Phase bis 2015 würden lediglich 36 Euro im Jahr fällig. Schon für konventionelle Kleinwagen wie den Opel Corsa oder den neuen Golf wäre die Belastung höher.
Vervierfachung der Steuer für Geländewagen
Besonders hart träfe die neue Steuer jedoch Geländewagen, die mit Benzinmotor rund 15 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer verbrauchen. Für sie würde die Kfz-Steuer um das Vierfache auf mehr als 1000 Euro im Jahr ansteigen. In dem Konzept heißt es nach "SZ"-Informationen, die Änderung der Steuer sollte aufkommensneutral sein. Tatsächlich würden jedoch bezogen auf den derzeitigen Fahrzeugbestand erheblich mehr Steuern anfallen.
Laut "SZ" ist das Konzept noch nicht mit anderen Ministerien abgestimmt. Die Zeitung zitiert einen Sprecher des Finanzministeriums: "Die Kfz-Steuer ist eine reine Ländersteuer. Deshalb ist das für uns derzeit kein Thema."
Weiter heißt es: "Mit dem neuen Konzept wechselt das Umweltministerium ins Lager der Diesel-Befürworter - obwohl es kurz vor der Internationalen Automobil-Ausstellung im September vorigen Jahres noch vor Tausenden von Toten durch Dieselruß gewarnt hatte."
warum schaffen wir diese "grünen" nicht ab?
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gruß
proxi
hast du keine freunde mit denen du mal ein bier trinken kannst oder ins kino oder nen geselligen abend gehen kannst? gibt es da nichts weibliches in deinem leben, mit dem du msl die gegend unsicher machst und später für geiles vögeln im bett landest???
lies dir mal diese kruden ideen, dieses ex-kommunisten, trittins durch.
erst führen sie, diese "öko"-steuer ein, welche sowieso nur eine lügensteuer war. dann bekommen unsere wirtschaftskünstler mit, daß hier ja noch welche weniger steuern zahlen.
aber erst 4 jahre später, so etwas ist schon ziemlich krank oder?
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gruß
proxi
So ist das. Man schafft keine Wiedergeburt, ich sach ma: mit 20, 37 oder 48, solange man noch am Leben ist.
Und jetzt kommt der Zusammenhang:
als bekennender Christ, Hinduist und VWL-Fetischist bin ich (trotz Parteimitgliedschaft in der CSU) voll des frohen Hoffens, daß Rot-Grün weiterhin regiert und dieses Land an die Wand fährt.
Der Phönix kann nur aus der Asche auferstehen, keine Vergebung ohne Blutvergießen, kein Wohlstand ohne vorherige Not.
Wir brauchen mehr Armut in Dtld. Mehr Kriminalität und mehr Eigenverantwortung (was m. E. dasselbe ist).
Bin ich jetzt links oder rechts?
Optionen
aber irgendwie warst du links, oder?
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gruß
proxi
was meinst du wieviele von den spritschluckern geländewagen als lkw angemeldet sind, nicht nur, dass die trotz 3l-hubraum kaum kfz-steuer zahlen, nein die blasen den scheiß auch noch literweise durch...
bin ich froh.
Was soll der Müll? Heute ist heute, und morgen weiß ich nicht, was sein wird.
Aber offenbar gibt's jede Menge Leute, die zu wissen glauben, was morgen nötig ist oder in 30 Jahren. Von mir aus. Bei mir im Katzenklo ist noch Platz für diese Idioten. Sie sind mir immer willkommen. Ich jedenfalls weiß nicht, was mir morgen passieren wird. Und ich denke, da bin ich nicht der Einzige.
Früher, als die Erde noch eine Scheibe war, hatte die Menschheit Gewißheit: man mußte nur auf den Papst hören. Heute ist irgendwie nicht mehr so einfach.
*ggg*
Ihr ........... äääh, was jetzt? Mir fällt keine Beschimpfung ein, sorry.
Optionen
Die Contra-Pro-Betrachtungen sind aus der großen Contra-Pro-Sammlung der automobilen Gesellschaft ausgewählt. Die Ziffern entsprechen der Stellung in der großen Sammlung, daher ist die Numerierung nicht fortlaufend.
Contra 4: Durch den Verkehr veröden die Städte, und eine zwangsläufige Zersiedlung der Landschaft, begleitet von neuen Umweltschäden, sind die Folgen. Ohne lenkende Maßnahmen ist der gesamte Naturhaushalt den wachsenden Bedürfnissen der Industriegesellschaft nicht mehr genügend gewachsen. (Merker, Rolf, MdB/FDP, Umweltforum '80, Mainz)
Pro 4: Die Behauptung ist falsch: das Gegenteil ist richtig, Städte leben durch den Verkehr von Menschen und Gütern. Der Austausch von Dienstleistungen und Waren zwischen einer Stadt und dem Umland erzeugt den Verkehr, der die wichtigste Funktion einer Stadt ist. Der Potentialaustausch zwischen mobilen Elementen, das sind die Menschen und Güter und den immobilen Elementen, das sind Gebäude und Grundstücke, ist die Hauptfunktion einer Stadt. Je mehr Verkehr in einer Stadt abläuft, desto größer ist der Wohlstand der Menschen in der Stadt. Eine Verödung der Stadt ist noch niemals die Folge von zu viel Verkehr gewesen, sondern Städte veröden, wenn sie vom Verkehr abgeschnitten werden. Menschen verlassen die Stadt, weil sie in der Stadt die von ihnen gewünschte Wohnform, das freistehende Einfamilienhaus, nicht realisieren können. Es ist eine altbekannte Tatsache: Wohlstand braucht Platz. Genügend preiswertes Bauland ist nur außerhalb der Städte zu finden. Das ist der Grund, warum die Menschen ins Umland ziehen. Eine Besiedlung des Umlandes muß nicht zu einer Zersiedlung der Landschaft werden. Lenkende Maßnahmen gibt es mehr als genug. Dazu gehören Regionalplanungen, Flächennutzungsplanungen und Bauleitplanungen. Die wichtigste Aufgabe aller Planungen und lenkenden Maßnahmen ist die menschen- und naturgerechte Abstimmung der notwendigen Flächennutzungen.
Contra 5: Die vorbehaltlose Priorität des Verkehrsmittels Auto vor anderen Verkehrsmitteln muß einem Verständnis weichen, das Fußgänger- und Radfahrer als gleichwertig anerkennt. (Merker, Rolf, MdB/FDP, Umweltforum '80, Mainz)
Pro 5: Eine vorbehaltlose Priorität des Verkehrsmittels Auto hat es nirgendwo und niemals gegeben. In der Verkehrsgesetzgebung und in der Verkehrsplanung wurden stets alle Verkehrsteilnehmer gleichwertig anerkannt und ihren Bewegungscharakteristiken entsprechend behandelt. Erst seit 1970 beginnt eine betont autofahrerfeindliche Verkehrsgesetzgebung und Verkehrsplanung die Autofahrer erheblich zu benachteiligen.
Contra 5a: Nach Ansicht von Rolf Merker MdB (FDP) sollte eine "umweltverträgliche" Verkehrspolitik u.a. folgende Ziele verfolgen: Behutsam das Personenverkehrssystem so zu verändern oder teilweise zu ersetzen, daß die Nachfrage nach dem Auto nicht weiter zunimmt. (Merker, Rolf, MdB/FDP, Umweltforum '80, Mainz)
Pro 5a: Jede Verkehrspolitik muß sehr vielen Anforderungen gerecht werden. Die Forderung nach einer umweltverträglichen Verkehrspolitik ist eine neue Anforderung, die etwa seit 1970 propagiert wird. Alle Teilnehmer am Verkehr bemühen sich, die notwendigen Bewegungsabläufe so umweltfreundlich wie möglich abzuwickeln.
Die Personenverkehrssysteme und hier handelt es sich um Landverkehrssysteme - entwickelten sich überall von Massentransportsystemen Bahn und Bus zu den Individualsystemen Fahrrad. Motorrad und Auto, je nach dem Wohlstandsniveau der Gesellschaften. Diese Entwicklung schreitet überall in der Welt weiter voran. Die Ursache dieser Entwicklung ist die bessere Anpassung der individuellen Systeme an die jeweiligen Wünsche des Menschen Die Nachfrage nach dem Auto geht automatisch. zurück, wenn den Menschen ein System angeboten wird. das dem einzelnen noch besser angepaßt werden kann als das Auto und das ihm eine noch größere Bewegungsfreiheit zu tragbaren Kosten bietet.
Contra 5c: Das umweltorientierte Konzept für Fernverkehre muß dem Schienenverkehr als dem alternativlos umweltfreundlichsten Verkehrssystem Vorrang geben. (Merker, Rolf, MdB/FDP, Umweltforum '80, Mainz)
Pro 5c: Das umweltfreundlichste Verkehrsmittel für Fernverkehr ist das Flugzeug. Der
Schienenverkehr ist dagegen sehr umweltschädlich. Bahndämme und Bahnlinien zerschneiden die Landschaften und die Städte. In den Städten sind schnellfahrende Schienenfahrzeuge die Erzeuger der lautesten Geräusche. Wegen ihrer Frequenzzusammensetzung im Bereich der hohen Obertöne ist dieser Lärm besonders störend.
Sehr schädlich für die Atemwege sind die zahllosen Stahlpartikel, die durch die Reibung der Räder von den Schienen abgerissen werden. Die Zahl der abgerissenen Partikel erhöht sich bei jedem Bremsvorgang um ein Vielfaches. Besonders schlimm ist diese Abriebentwicklung im Nahverkehr, da die kurzen Stationsabstände einen Fahrzyklus erzwingen, der fast nur aus Beschleunigungs- und Bremsabschnitten besteht. Beim Bremsen und Beschleunigen ist der Abrieb besonders hoch. Die längere Zeit in der Luft schwebenden Stahlpartikel sind besonders in U-Bahnhöfen gefährlich, weil dort die Konzentration im Laufe eines Tages steil ansteigt. da eine Verteilung in der Umgebung wie auf freien Strecken im U-Bahn Schacht nicht möglich ist. Da die schon verbrauchte Großstadtluft in die U-Bahn Schächte herabgesaugt wird, ist die allerschlechteste Luftkonzentration der Großstädte in den U-Bahnhöfen zu finden. Dazu erzeugen Funkenbildungen an den Stromabnehmern und abgetropftes Öl zusätzlich jenen bekannten Katakomben-Modergeruch, der für alle U-Bahnen in der Welt typisch ist und der das Wohlbefinden vieler Menschen, die geruchsempfindlich sind, erheblich beeinträchtigt. Das menschenunfreundlichste Klima in Städten herrscht in den U-Bahnen.
Eine weitere altbekannte Tatsache wird nur selten erwähnt. Eisenbahnstrecken mit dichtem Personenverkehr sind die längsten Kloaken, die es gibt. Die Fäkalien aller Reisenden werden über die ganze Strecke versprengt. Dadurch wird eine große Anzahl verschiedener Bakterien und Keime in die Umwelt geschleudert, was in ähnlicher Weise nirgendwo mehr stattfindet. Der Schienenverkehr ist in einem sehr hohen Grade umweltschädlich, wie man an den wenigen hier dargestellten Beispielen erkennen kann. Die Behauptung, das der Schienenverkehr als alternativlos am umweltfreundlichsten anzusehen ist, ist eine der zahllosen törichten Behauptungen, die erst 1972 von selbsternannten Umweltschützern erfunden wurden, um gegen das verdammte Auto eine angeblich saubere Alternative setzen zu können.
Contra 7: Bei der Beurteilung der Umweltwirkungen ist festzustellen: Der Flächenanteil, der für Verkehrsbauwerke beansprucht wird, ist gering, allerdings in seiner Wirkung zerstörerisch und dauerhaft. (Dr. Molt, Walter, Universität Augsburg, Umweltreform '80, Mainz)
Pro 7: Der Flächenanteil der Bauwerke für den Straßenverkehr in der Bundesrepublik beträgt 1,33 Prozent der Fläche des Landes. Das sind rund 460000 Kilometer Straßenlänge 453000 Kilometer davon müßten auch vorhanden sein, wenn es kein einziges Auto gäbe. denn diese Straßenlänge dient zur Erschließung aller Grundstücke des Landes. Sie müssen befestigt sein, damit Ver- und Entsorgungsfahrzeuge an die Häuser heranfahren können und damit die Feuerwehr, Möbel- und Lieferwagen die Häuser erreichen können. Auch wenn der gesamte Straßenverkehr in Sänften, Rikschas oder Pferdefuhrwerken erfolgen würde, müßte man 453000 Kilometer Straßenlänge haben. Verzichten könnte man auf knapp 7000 Kilometer Autobahnen. Falls die Parteien eine Mehrheit für das Abbauen der Autobahnen fänden, wäre folgendes erreicht: von den 1,33 Prozent, die heute mit Straßen bedeckt sind, könnte man 0,087 Prozent abziehen. Der Verzicht auf das Auto müßte aber mit einem erheblich niedrigeren Lebensstandard der arbeitenden Massen bezahlt werden. Ob es dafür Mehrheiten gibt, den Lebensstandard von 1932 einzuführen, erscheint fraglich.
Contra 7e: Die Höhe der Verkehrsopfer ist unakzeptabel, sie würde keinem anderen Verkehrssystem oder anderem technischen System zugebilligt werden. Daß Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern eine erheblich höhere Kinderunfallrate hat, zeigt, daß wir mit den ordnungspolitischen Maßnahmen auf dem falschen Wege fahren. (Dr. Molt, Walter, Universität Augsburg, Umweltforum , 80, Mainz)
Pro 7e: Die Aussagen, daß die Höhe der Verkehrsopfer unakzeptabel ist, wird voll unterstrichen, ebenfalls die Feststellung, daß wir mit den ordnungspolitischen Maßnahmen auf dem falschen Weg fahren.
Seit zehn Jahren sind die selbsternannten Umweltschützer die Hauptursachen, daß dieser Mißstand nicht beseitigt wird. Nur eine Humanisierung der Verkehrsumwelt durch das Abschaffen des Gegen- und Kreuzungsverkehrs sowie die Trennung der Bewegungsebenen für Fußgängern Radfahrer und Motorfahrzeuge kann die Zahl der Verkehrsopfer um mehr als 50 Prozent senken. Doch die dafür notwendigen Baumaßnahmen werden überall von aggressiven Umweltschützern verhindert.
In den zehn Jahren von 1970 bis 1979 ist in der Bundesrepublik nachweislich kein Mensch an den Folgen einer zu hohen Umweltbelastung gestorben. In der gleichen Zeit verunglückten 160117 Menschen in einer unmenschlich gestalteten Verkehrsumwelt tödlich. Fünf Millionen Menschen erlitten schwere und leichte Körperschäden. Es ist eine unerträgliche Heuchelei, wenn erklärte Straßenbaugegner mit der Zahl der Verkehrstoten ihre menschenfeindlichen Denkvorstellungen begründen.
Contra 7f: Lärm ist die auffälligste und verbreitetste Wirkung. Das Meßverfahren des Dauerschallpegels ist unbefriedigend und führt zu Maßnahmen in falscher Richtung. Der Dauerschallpegel wird maßgeblich durch die Verkehrsdichte beeinflußt. Während der Mensch sich Dauerschall einigermaßen anpassen kann, ist die Störwirkung hoher Spitzen, die im nächtlichen Stadtverkehr wegen überhöhter Geschwindigkeit bis 120 dB (A) gehen, besonders störend. (Dr. Molt, Walter, Universität Augsburg, Umweltforum '80, Mainz)
Pro 7f: Von Verkehrslärm an Hauptstraßen werden etwa sechs bis acht Prozent der Bevölkerung in unzumutbarer Weise belästigt. Dieses Problem ist sehr einfach zu lösen. Die dort noch vorhandenen Wohnungen sollten in ruhige Gegenden verlegt werden, und Kaufhäuser, Büros und Gewerbetriebe sollten die freien Nutzflächen belegen. Dann wäre beiden Gruppen geholfen. Die den Verkehr brauchen, haben ihn vor der Tür, und die Wohnungen liegen in beruhigten Gegenden. Daß diese einfachen Lösungen nicht durchgeführt werden, liegt daran, daß alle Parteien seit 1961 eine autofahrerfeindliche Stadtverkehrspolitik betreiben. Weil sie den Autofahrern alle negativen Eigenschaften aufbürden, können sie ihre eigenen Versäumnisse bei der Lösung der Stadtverkehrsprobleme als höhere Planungsweisheit zur Erhaltung alter Bausubstanz verkaufen. Wollte man tatsächlich die von der FDP vorgeschlagenen Lärmgrenzen zum Gesetz erheben, dann müßte die Bundesbahn in allen Städten ihren Betrieb sofort einstellen, denn die Geräuschentwicklung schnell fahrender Züge ist in allen Städten höher als die vorgeschlagenen Werte.
Contra 10: "Es geht darum, daß der Bundesbahn zum Beispiel das Defizit, das sie durch betriebsfremde Lasten hat, ständig vorgehalten wird; daß bei der Straßenabnutzung der gewerbliche Güterverkehr durch den Privatverkehr subventioniert wird usw. Während die öffentlichen Verkehrsträger Umweltkosten nicht externalisieren können, wird dies beim Kfz-Verkehr selbstverständlich gemacht. Lärmschutzgesetze sind deshalb nicht finanzierbar, weil man sich nicht traut, sie dem Verursacher aufzubürden, der so Kosten externalisieren kann. - Die Kostenspaltung beim Pkw, in erwerbs- bzw. haltungsbedingte und betriebsbedingte, ist wettbewerbsverzerrend. (Dr. Molt, Walter, Universität Augsburg, Umweltforum '80, Mainz)
Pro 10: Bei Lärmschutzgesetzen ist folgende Schwierigkeit vorhanden: Wenn 26 Millionen Menschen Kraftfahrzeuge benutzen, dann tun sie das, weil aus ihrer Sicht das Kraftfahrzeug so viele Möglichkeiten und Vorteile bietet, daß sie die damit verbundenen Nebenwirkungen in Kauf nehmen. In einer Demokratie kann man keine Gesetze machen, deren Auswirkungen so aussehen, daß plötzlich 26 Millionen Kraftfahrer Gesetzesübertreter sind. Wenn so viele Gesetzesübertreter über Nacht durch ein Gesetz erzeugt werden, dann haben nicht die 26 Millionen Unrecht, sondern der Gesetzgeber hat ein unsinniges Gesetz fabriziert. Die 26 Millionen sollten sich schnellstens klügere Gesetzgeber suchen.
Contra 11: Der überdimensionierte Autoverkehr in der geographisch kleinen Bundesrepublik ist ein volkswirtschaftlicher, umwelt- und energiepolitischer Luxus, dessen Aufrechterhaltung wir uns in Zukunft nur noch unter Aufopferung anderer gesellschaftspolitischer Ziele leisten können. Das Auto ist der größte Umweltverschmutzer und Naturzerstörer. (Leinen, Josef M.., Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V., Umweltreform '80, Mainz)
Pro 11: Es gibt kein Auto, das von alleine fährt. Alle Angriffe gegen das Auto sind Angriffe gegen Menschen, die das Auto als technisches Hilfsmittel benutzen. Wer unter diesem Aspekt die Schriften der führenden Antiautokämpfer der letzten 20 Jahre nachliest, wird erschüttert sein, welch extremer Grad von Menschenfeindlichkeit und Intoleranz dort propagiert wird.
Es gab 1980 23 Millionen Menschen, die im Monat zwischen 350 und 500 Mark ihres sauer verdienten Geldes für die Haltung eines Autos ausgaben. Die Mehrzahl dieser 23,2 Millionen Kraftfahrzeughalter ist verheiratet und hat Kinder. Rechnet man pro Halter eine Ehefrau oder Freundin und pro Paar etwas mehr als ein halbes Kind (0,6), dann sind das schon 60 Millionen Menschen, die dem Auto den Vorzug gegen über anderen Verkehrsmitteln geben. Da taucht natürlich die Frage auf, wo sind dann die Massen, die auf Seiten der selbsternannten Antiautokämpfer und Umweltschützer stehen? Es gibt keine Massen, die man gegen die Autofahrer mobilisieren kann, weil alle Menschen von der Massenmotorisierung in irgendeiner Form profitieren. Zwar ist es möglich, Gruppen von Berufsdemonstranten, die mit dem Auto zum Demonstrationsort fahren, dort gegen das Auto demonstrieren und dann mit dem Auto wieder nach Hause fahren, in Bewegung zu bringen, doch mehr als einige Tausend sind das nicht, die so ein gespaltenes Bewußtsein kultivieren.
Der größte Umweltverschmutzer und Naturzerstörer ist der Mensch. Es war die größte Leistung des Menschen, daß er einen Teil der Erde kultiviert hat und aus Naturlandschaften Kulturlandschaften geschaffen hat. Dieser Prozeß wird weitergehen. Wer die Menschen daran hindern will, muß bessere Vorschläge machen, wie das Leben von 4,4 Milliarden Menschen auf Erden zu sichern ist. Die Alternativen, Menschen zu vernichten, um die Umwelt zu schützen, dürfte nur für kranke Gehirne diskutierbar sein. Das wäre aber die Konsequenz, wenn man die Theorien der selbsternannten Umweltschützer konsequent verfolgen würde.
Contra 12: Der Autoverkehr verschlingt ungeheure Summen und ist volkswirtschaftlich unter allen Möglichkeiten das teuerste Verkehrssystem. 1977 mußten in der Bundesrepublik an direkt monetär nachgewiesenen Ausgaben 106 Milliarden Mark für den Autoverkehr aufgebracht werden. Unter Berücksichtigung der Erhöhungen des Bezinpreises sind dies 1980 bereits ca. 150 Milliarden Mark. Damit sind die Ausgaben für den Pkw-Verkehr mehr als doppelt so hoch wie die gesamten staatlichen Ausgaben für Bildung und Ausbildung. Pro Haushalt wurden 1977 ca. 377,- Mark (15,3 Prozent) des Einkommens für das Auto ausgegeben. (Leinen, Josef M., Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V., Umweltforum '80, Mainz)
Pro 12: Die Behauptung ist falsch. Das Auto ist zur Zeit die preiswerteste Möglichkeit, um die von den Menschen gewünschte individuelle Mobilität zu erreichen. Wenn 1977 pro Haushalt 377,- Mark 15,3 Prozent des Einkommens, für das Auto ausgegeben wurden, so zeigt das, zu welch großen Opfern die Menschen bereit sind, damit sie ihre individuelle Mobilität nicht verlieren. Gruppen, die sich dafür stark machen, dem Volk den unter großen Opfern erreichten Wohlstandsstatus der individuellen Mobilität zu entreißen, stoßen das Volk in die Massenarmut des 19. Jahrhunderts zurück. Der Wohlstand eines Volkes ist das Ergebnis der Arbeitsleistung seiner Menschen und der Maschinenleistung, die es für Transport und Produktion einsetzen kann. Durch Kauf und Betrieb eines Autos steigert der Arbeitnehmer seine Mobilität und damit die Beweglichkeit des Arbeitspotentials. Es leistet damit einen erheblichen Beitrag zur Gemeinschaftsaufgabe Verkehr den die Öffentliche Hand einspart. So wie die Allgemeinheit nicht dadurch belastet wird, daß jeder seine Nahverkehrsprobleme durch den Gebrauch seiner Beine löst und die Funktionsfähigkeit dieses Systems durch selbstbezahlte Schuhsohlen garantiert, so profitiert die Allgemeinheit noch viel mehr davon, daß jeder die Kosten seiner weiterführenden Verkehrsbedürfnisse im Auto selbst finanziert. Ca. 150 Milliarden Mark zahlten die Menschen 1980 für die Bereithaltung von 23 Millionen Autos. Für diese 150 Milliarden Mark haben sie persönliche Arbeitsleistungen erbracht. Dieser freiwillige Beitrag von 23 Millionen Autohaltern gibt unserem Lande jene Reserven, die zum Wachstum von Wohlstand und Wirtschaft nötig sind. Niemand, der den öffentlichen Massentransport benutzt, ist bereit, einen kostendeckenden Fahrpreis zu zahlen. So finanziert der Autofahrer mit seinen Steuern auch noch das nulltarifnahe Herumkurven von Trittbrettfahrern unserer Gesellschaft, die für ihre Wünsche andere zahlen lassen.
Contra 13: Für den Straßenbau und die Verkehrspolizei (22,4 Milliarden Mark) verbleibt unter Abzug der Einnahmen durch Kfz-Steuer und Mineralölsteuer noch ein Defizit von 3,6 Milliarden Mark (1977). Neben den direkten finanziellen Kosten des Autoverkehrs entstehen noch weitere Belastungen, die sogenannten "sozialen" Kosten, deren Erfassung allen Statistikern aber Schwierigkeiten bereitet. (Leinen, Josef M., Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V., Umweltreform '80, Mainz)
Pro 13: Bereits zum Punkt Contra 7 wurde nachgewiesen, daß 98,5 Prozent des heutigen Straßennetzes vorhanden sein müßten, auch wenn es kein einziges Auto gäbe, denn diese 98,5 Prozent sind zur Erschließung der Grundstücke notwendig. Das Auto ist nur ein sehr spät aufgetauchter Mitbenutzer des Straßennetzes. Es ist daher falsch, die ganzen Kosten für Bau und Unterhaltung dieser 98,5 Prozent dem Autofahrer aufzubürden. Dagegen kann man die Kosten der Autobahnen zu einem größeren Teil den Autofahrern zuordnen, aber auch nicht ganz, da der gesamte Wirtschafts- und Versorgungsverkehr der über die Autobahnen abgewickelt wird, allen Menschen eine schnellere und preiswertere Versorgung garantiert.
Die Autofahrer zahlen zu den allgemeinen Steuern, die alle tragen müssen, noch die Sondersteuern des Kraftverkehrs, die Kraftfahrzeugsteuer und die Mineralölsteuer. Von den rund 26 Milliarden, die der Staat aus den Sondersteuern und Sonderabgaben des Kraftverkehrs im Jahre 1980 eingenommen hat, flossen 19,2 Milliarden als Subventionen den öffentlichen Massentransportunternehmen zu. Diese haben in den letzten zwanzig Jahren nie den Versuch gemacht, ein marktgerechtes Angebot zu produzieren.
Nur 6,8 Milliarden wurden für den Bundesfernstraßenbau ausgegeben. Wer die "sozialen" Kosten des Kraftverkehrs auflistet, der muß auch den sozialen Nutzen bewerten. Wer diesen Versuch in fairer Weise machen will, wird sehr schnell merken, daß der soziale Nutzen, je nach der Bewertung, mindestens zwanzig Mal so hoch ist wie die "sozialen" Kosten.
Contra 15: Nimmt man allein die monetär bewertbaren Kosten des Autoverkehrs von 100 Milliarden Mark im Jahr 1977, so ergibt sich bei 265,5 Milliarden Fahrzeugkilometern in diesem Jahr ein Kilometer-Preis von 40 Pfennig. Da ein Pkw im Durchschnitt mit 1,6 Personen besetzt ist, beläuft sich der Personenkilometer auf 25 Pfennig. Die öffentlichen Verkehrsmittel liegen im Durchschnitt bei 21 Pfennig pro Personen-Kilometer, wobei sich die Preise in Großstädten sogar bei 14 bis 18 Pfennig bewegen. Unter Einberechnung der sozialen Kosten (Umweltbelastung, Unfälle usw.) wäre der Autoverkehr überhaupt nicht mehr mit einem öffentlichen Verkehrsmittel konkurrenzfähig. (Leinen, Josef M., Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V., Umweltforum '80, Mainz)
Pro 15: Die Tatsache, daß der Betrieb eines Autos relativ hohe Kosten verursacht, ist allen Autofahrern bekannt. Daß sie dennoch diese hohen Kosten bezahlen, anstatt den öffentlichen Massentransport zu benutzen, beweist die Wertschätzung, die die Menschen der individuellen Mobilität zollen. Ein gutes Beispiel ist Berlin. Was die bundesdeutschen öffentlichen Massentransportunternehmen als Traumziel für das Jahr 2010 anvisieren, ist in West-Berlin seit einem halben Jahrhundert vorhanden. Vollausgebaute S- und U-Bahn-Netze, dazu Busse, degradieren das Auto zum denkbar überflüssigsten Gegenstand in der Stadt, denn Fahrten ins Umland sind unmöglich. Nur zum Wochenende oder Urlaub kann man in die Bundesrepublik. Dieses Ziel ist aber mit dem Flugzeug zum subventionierten Tarif schneller und mit der Eisenbahn billiger zu erreichen.
Dennoch kaufen die Berliner ebensoviel Autos wie die Menschen in Hamburg, Frankfurt und München, und sie verlangen den Bau neuer Stadtautobahnen. Warten, Umsteigenmüssen, Umladen des Gepäcks sowie die Abhängigkeit vom Fahrplan, der in erster Linie an den Interessen der Unternehmer orientiert ist, ergeben jenen Unbequemlichkeitsgrad, der den öffentlichen Massentransportunternehmen anhängt und sie gegenüber dem Individualverkehr so antiquiert erscheinen läßt, daß auch in der Inselsituation Berlin die Menschen 350 bis 500 Mark im Monat für ihr Auto ausgeben, obwohl eine Monatskarte für das lückenlose ideale öffentliche Nahverkehrsnetz nur zehn Prozent davon kostet.
Öffentlicher Massentransport im Nahverkehr ist eine typische Zwangssituation der Armutsgesellschaften des neunzehnten Jahrhunderts gewesen, Wer diese Lösung für das Jahr 2000 anbietet, beweist, daß er über kein Zukunftskonzept verfügt. Eine Konkurrenz zwischen öffentlichem Massentransport und der Fahrt im eigenen Auto wird es auch Zukunft nicht geben, denn der Qualitätsunterschied ist einfach zu groß; er schließt die Wohlstandsentwicklung eines ganzen Jahrhunderts mit ein. Die Konkurrenzidee haben die Politiker und Beamten der öffentlichen Unternehmen erfunden, um ihren antiquierten Menschenmassentransport als staatliche Wohlfahrt anzupreisen und um 20 Milliarden pro Jahr als Subventionen von den Autofahrern zu kassieren. Jeder Autofahrer zahlt im Jahr rund 850 Mark Subventionen für die öffentlichen Massentransportunternehmen durch die Sondersteuern, mit denen der Autofahrer zusätzlich zu allen anderen Steuern, die jeder bezahlen muß, belastet wird. Die automobile Gesellschaft wird dafür sorgen, daß dieses schwerwiegende Unrecht bald beseitigt wird.
Contra 18: Bis in die jüngste Zeit ist nahezu jede Darstellung der Verkehrswirtschaft dadurch gekennzeichnet, daß zwar nachdrücklich auf die positiven, die gesellschaftliche Wohlfahrt steigernden Wirkungen des Verkehrssystems hingewiesen wird, die von ihm ausgehenden negativen Effekte, die mit dem Beginn der Motorisierung sprunghaft anstiegen und bis heute ein Ausmaß erreicht haben, das von einer Belästigung über eine Beeinträchtigung bis hin zu einer Gefährdung des Menschen reicht, aber entweder gänzlich vernachlässigt oder unterschätzt und nur am Rande behandelt werden. ("Verkehrssysteme im Wandel", Festschrift Band 39, Institut für Industrie- und Verkehrspolitik der Universität, Bonn, 1980)
Contra 19: Bei der Analyse der hauptsächlich durch den Verkehr verursachten, für den Menschen belästigend oder gefährdend wirkenden Umweltbeeinträchtigungen kommt dem Lärm, unter dem das Auftreten unerwünschter Geräusche verstanden werden soll, die größte Bedeutung zu. Verkehrsbedingte Luftverunreinigungen lassen sich im Gegensatz zum Verkehrslärm selten direkt, sondern - und hier liegt die besondere Gefährlichkeit vor allem der toxischen Stoffe - fast nur indirekt in Form körperlicher Reaktionen auf Schadstoffkonzentrationen wahrnehmen, die bereits Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben. ("Verkehrssysteme im Wandel", Festschrift Band 39, Institut für Industrie- und Verkehrspolitik der Universität, Bonn, 1980)
Pro 18 und Pro 19: Die positiven, die gesellschaftliche Wohlfahrt steigernden Wirkungen des Verkehrssystems sind die Hauptwirkungen der Verkehrswirtschaft. Wie bei jedem System gibt es außer den Hauptwirkungen auch bei Verkehrssystemen Nebenwirkungen. Soweit diese Nebenwirkungen negativer Art sind, versuchte man stets, sie so weit wie möglich auszuschalten. Erst die Methode selbsternannter Umweltschützer, ausschließlich die negativen Nebenwirkungen von Systemen zu bewerten und diese noch maßlos zu übertreiben, dagegen die positiven Hauptwirkungen nicht zu bewerten, führt zu jenen eigenartigen Ansichten, daß die große Mehrheit auf die positiven Hauptwirkungen der Systeme verzichten muß, wenn einige Umweltneurotiker sich durch die Nebenwirkungen gestört fühlen.
Nur wenn man bei der Industrieproduktion nicht die erzeugten Waren bewertet, sondern nur den dabei entstandenen Abfall betrachtet, kann man den schlüssigen Beweis führen: Wenn keine Industrie, dann auch kein Abfall. Wenn kein Abfall, dann saubere Umwelt. Wer immer noch nicht gemerkt hat, daß man jedes System ad absurdum führen kann, indem man nur seine Nebenwirkungen bewertet, aber seine Hauptwirkungen außerhalb der Bewertung läßt, dem sei noch eine Bewertung des Systems Mensch nach dieser Methode gegeben: Danach ist der Mensch ein Erdenparasit, der die Pflanzen und Früchte, die die Natur hervorbringt, auffrißt, einen Großteil der Tiere, die die Natur beleben, abschlachtet und mit den Endprodukten seines Stoffwechsels die Umwelt verschmutzt.
Contra 21: Bei der Betrachtung von Steuern als Mittel einer Umweltschutzpolitik stellt sich sofort die Frage nach ihrer Ausgestaltung. Die guten Ergebnisse, die in Singapur erzielt werden konnten (bei Lizenzkosten von rund 2,50 Mark pro Tag und 50,- Mark im Monat sank das Spitzenverkehrsaufkommen und damit auch die von ihm induzierte Umweltbelastung um insgesamt 40 Prozent) lassen Ballungsabgaben auch für eine Anwendung in den Agglomerationszentren der Bundesrepublik geeignet erscheinen. Dabei lassen sich durch Verwendung eines Teils der Ballungsabgaben zur Subventionierung öffentlicher Verkehrsmittel diese so attraktiv gestalten, daß unter langfristigem Aspekt sie durchaus als Alternativverkehrsmittel zum privaten Kraftfahrzeugverkehr von der Bevölkerung akzeptiert werden könnten. ("Verkehrssystem im Wandel", Festschrift Band 39, Institut für Industrie- und Verkehrspolitik der Universität Bonn, 1980)
Pro 21: Neue und zusätzliche Steuern von den Autofahrern zu erheben, wäre mit Abstand die am wenigsten geeignete Methode zur Lösung der Verkehrsprobleme in Ballungsräumen. Neue Ebenen, die gleichzeitig den individuellen wie auch den öffentlichen Nahverkehr führen, dazu genügend Parktürme, würden die Verkehrsprobleme der Ballungen schnell und preiswert lösen. Diese einfachen Lösungen werden durch Politiker verhindert. Sie müßten dann nämlich zugeben, daß sie seit 1961 die falsche Stadtverkehrspolitik getrieben haben. Nicht, daß sie 1961 die falschen Entscheidungen getroffen haben, kann man ihnen vorwerfen, sondern daß sie noch im Jahre 1981 mit verbissener Härte zum Schaden der Allgemeinheit an ihren Fehlentscheidungen festhalten. Sie wollen immer noch beweisen, daß ihre Entscheidung richtig war daß aber 23 Millionen Autohalter sich gewaltig geirrt haben. Daß öffentliche Verkehrsmittel nie eine Alternative zum eigenen Auto sein können, wurde bereits an anderer Stelle erläutert. Nur noch der Abbau von Subventionen und Steuern hilft uns in Zukunft weiter.
Contra 22: In der Umweltpolitik hat die Ökologie absoluten Vorrang. "Die Politik der Sparsamkeit darf nicht zu Abstrichen am Umweltschutz führen. Umweltschutz ist nicht etwas, was für uns in wirtschaftlich schwierigen Zeiten nicht mehr leisten können. (Das Auto ist der Umweltfeind Nummer Eins." Baum, Gerhart, ehemaliger Bundesinnenminister, "DIE WELT" 29. 11. 1980)
Pro 22: In jeder Politik kann nur der Mensch den absoluten Vorrang haben. Die Umweltpolitik, die der ex-Bundesminister Gerhart Baum und das Umweltbundesamt vertreten, kann man nicht als menschenfreundlich bezeichnen. Diese Politik erschöpft sich im Aufzeigen extremer Nebenwirkungen von Systemen aus dem Wirtschafts. und Verkehrsbereich. Ob 22 Teile pro Million eines als gefährlich eingestuften Stoffes oder 42 Teile pro Million gesundheitsschädlich sind, ist für 90 Prozent der Bevölkerung in den meisten Fällen belanglos. Es ist aber für 100 Prozent der Bevölkerung ungeheuer gefährlich, sich jeden Tag in einer Verkehrsumwelt bewegen zu müssen, in der seit zehn Jahren täglich 43 Menschen getötet und 136 schwer und leicht verletzt werden. Dieses einzige tatsächlich gravierende Umweltproblem unseres Landes zu ignorieren, ja, seine Beseitigung sogar zu sabotierten, zeigt die erschreckende Unmenschlichkeit der selbsternannten Umweltschützer und des ihnen eng verbundenen Ministers. Mit seiner Erklärung "Das Auto ist der Umweltfeind Nummer Eins" erklärte der ex-Bundesminister 23 Millionen Autohalter zu Umweltfeinden Nummer Eins. Diese Kriegserklärung gegen die Autohalter, um vielleicht ein Prozent grüner Prostestwähler an seine Partei zu binden, dürfte mit einer Niederlage für die FDP enden. die automobile Gesellschaft wird in ihrer Aufklärungsarbeit die Unmenschlichkeit dieser Haltung ausdauernd publizieren. Im Gegenzug könnte man den Bundesinnenminister zum Feind Nummer Eins der automobilen Gesellschaft erklären. Ein Innenminister, der als Vorkämpfer einer extremen Minderheit agitiert und alle Andersdenkenden zu Feinden Nummer Eins erklärt, hat offensichtlich ein gestörtes Verhältnis zur Demokratie.
Contra 30: Es hat mehrere Absenkungsstufen der Emissionsgrenzwerte gegeben, aber diese sind absolut nicht ausreichend. Wenn man das Problem einmal insgesamt sehen will: Ein heutiges Fahrzeug ist in den Emissionen etwa 40 Prozent besser bei CO zum Beispiel als ein Fahrzeug von 1970. Jetzt muß man aber sehen, daß die Kraftfahrzeugmenge von 1970 bis heute um 70 Prozent zugenommen hat. Insgesamt hat sich zum Beispiel dadurch der CO-Ausstoß durch die Kraftfahrzeuge um etwa 30 Prozent erhöht. Insgesamt werden heute 62 Prozent aller CO-Emissionen von den Kraftfahrzeugen emittiert, das sind jährlich 7,8 Millionen Tonnen. (Dr. Hartmann, Umweltbundesamt, im ZDF-Telemotor 20. 8. 1980)
Pro 30: Es ist eine offene Frage, ob man die Autos weiter verteuern soll, um den Anteil der Schadstoffe in den Emissionen weiter zu verringern. Auf Autobahnen und Landstraßen sind die Konzentrationen der Schadstoffe so gering, daß nachweisbar Gesundheitsschäden bei Menschen nicht entstehen. Auch in Städten steigt die Konzentration der Abgase nur bei lang andauernden Stauungen auf Werte an, die Reizungen der Atemwege verursachen. Doch dieser Mißstand in Städten ist durch angemessenen Bewegungsraum für den Individualverkehr sehr viel einfacher und obendrein energiesparender und damit für die Autofahrer preiswerter zu lösen. Smogwetterlagen sind in Deutschland äußerst selten, so daß sie nicht als bestimmende Faktoren für Emissionsgrenzwerte herangezogen werden können. Sowohl in Städten wie auch bei Smogwetterlagen sind die Konzentrationen immer noch so gering, daß sie nicht zu Gesundheitsschäden führen. Bei Menschen, die an schweren Erkrankungen der Atemwege
leiden, kann eine Verschlechterung auftreten. Nach allgemeiner Übereinstimmung rechnet man etwa 30 Prozent der Emissionen dem Kraftverkehr zu. Selbst extrem niedrig angesetzte Grenzwerte für Kraftfahrzeuge würden auf 70 Prozent der Emissionen, die durch andere Quellen entstehen, keinen Einfluß haben. Emissionen, die durch das Verbrennen fossiler Energieträger entstehen, werden in ihren normal auftretenden Konzentrationen vom menschlichen Körper zum größten Teil ohne Schaden für die Gesundheit abgebaut. Eine um das 1400fache höhere Schadstoffkonzentration als auf der Straße wird dem Körper durch das Rauchen einer Zigarette zugeführt. Aber auch diese 1400fache Schadstoffdosis wird vom Körper über lange Zeit hinweg ohne Schädigung für die Gesundheit abgebaut. 20 Millionen Raucher in der Bundesrepublik haben 1980 127 Milliarden Zigaretten geraucht. Im Durchschnitt verpaßte jeder Raucher seinem Körper täglich 174 mal einen hochkonzentrierten Giftgasstoß. Im Jahr sind das 6350 extrem hohe Schadstoffangriffe. Die Erkrankungen der Atemwege und die Gefäßkrankheiten sind bei Rauchern zwar häufiger als bei Nichtrauchern, doch der Prozentsatz bei Rauchern ist nur um 14 Prozent höher als bei Nichtrauchern. Es ist anzunehmen, daß eine unter Inkaufnahme hoher Kosten erzwungene weitere Behandlung der Autoabgase keine meßbare Verbesserung für die Gesundheit bringt. Mit einer Verbesserung der Verkehrsführung in Städten könnte man in sehr viel höherem Maße der Volksgesundheit dienen.
Contra 33: Als ungeheuer nützlich, aber tödlich, laut, teuer und schädlich hat der Bayerische Umweltminister Alfred Dick das Auto auf dem Umwelttag 1980 in Regensburg bezeichnet. Obwohl das einzelne Auto umweltfreundlicher geworden sei, habe sich aufgrund der steigenden Gesamtfahrleistung die Lärm- und Abgasbelastung erhöht. Besonders gravierend sei aber das Maß, in dem die Straßenflächen gewachsen seien. Zwischen 1960 und 1977 um etwa 20 Prozent. Gleichzeitig seien die Straßen ständig verbreitert worden, und die Stellflächen außerhalb der Straßen hätten überproportional zugenommen. ("Die großen Sünden des Autos", Stuttgarter Zeitung 23.05.1980)
Pro 33: Das ist eben das Kernproblem. Wo viel Licht ist, ist auch viel Schatten. Wenn 23 Millionen Menschen die Lichtseiten des Autos höher einschätzen, dann hat ein Minister die Aufgabe, dafür Sorge zu tragen, daß diese 23 Millionen Menschen vernünftig fahren können. Die Angabe, daß die Straßenfläche von 1960 bis 1977 um 20 Prozent angestiegen ist, ist mit Sicherheit falsch. Doch selbst wenn dem so wäre, hätte diese Angabe nur einen Vergleichswert, wenn man dazu erklärte, um wieviel in dieser Zeit die Zahl der Autos angestiegen ist. Die Zahl der Autos stieg in dieser Zeit von 4 Millionen auf 20 Millionen: das sind 400 Prozent.
Contra 36: Und wenn in den Vereinigten Staaten gesetzlich gefordert wird, daß der Kraftstoffverbrauch der von einem Hersteller verkauften Pkw 1985 im Mittel 8,6 Liter pro 100
km nicht überschreiten darf, so ist das eine Mindestforderung, die auch ohne gesetzlichen Rahmen für uns gelten muß. (Bundesforschungsminister Hauff, ADAC-Jahreshauptversammlung 06.05.1979)
Pro 36: Es ist mit Sicherheit anzunehmen, daß auch die deutschen Fahrzeughersteller bis 1985 ein Verbrauchsmittel von 8,6 Liter pro 100 km erreichen können, wenn die Amerikaner dazu in der Lage sind. Man sollte sich aber davor hüten, alle gesetzlichen Regelungen kritiklos zu übernehmen, die in den Vereinigten Staaten erlassen werden. Es gibt kein Land auf der Erde, in dem es so viele kuriose gesetzliche Regelungen gibt wie in den Vereinigten Staaten. Das hängt mit der Sucht der alten puritanischen Eiferer zusammen, dem lieben Nachbarn alles zu verbieten, was einem selbst nicht paßt. Erinnert sei an die Prohibition. Damals waren die trockenen Puritaner der Ansicht, man könnte dem ganzen Volk das Trinken von Alkohol abgewöhnen. Der Erfolg war bescheiden. Getrunken wurde wie vorher. Ein riesiges Netz illegaler Brennereien entstand, und dazu die entsprechenden Verteilungs- und Verkaufsnetze. Das organisierte Verbrechen wuchs rapide und breitete sich mit diesen illegalen Wirtschaftszweigen über das ganze Land aus. Jeder, der ein Glas trank, wurde zum Gesetzesbrecher. Das Gesetz mußte aufgehoben werden. Das organisierte Verbrechen konnte man nicht mehr aufheben. Törichte Gesetze schädigen die Gesellschaft in weit schlimmerer Weise als Regelungen in freier Übereinkunft ohne gesetzlichen Zwang.
Contra 39: Im Straßenbau insbesondere sei nicht berücksichtigt der Zerschneidungseffekt der Landschaft. Forderung: Kürzung der Investitionsmittel für den Bundesfernstraßenbau um rund 20 Mrd. DM sowie der Mittel für den kommunalen Straßenbau um 10 Mrd. DM. Verwendung der freiwerdenden Mittel für den ÖPNV sowie für die Förderung des Radwegebaus, ganz besonders aber bessere finanzielle Ausstattung der Deutschen Bundesbahn. (Verkehrspolitisches Seminar des BUND, Bund- Umwelt- und Naturschutz Deutschland, 7/8. November 1980)
Pro 39: Jede Straße hat einen Verbindungseffekt. Die Straße verbindet viele Punkte einer Landschaft und erschließt die Landschaft für die Nutzung durch den Menschen. Sie schafft erst die Voraussetzungen dafür, daß der Mensch sich unbehindert in der Landschaft bewegen kann und auch an die Ziele kommt, die er erreichen möchte. Noch immer besteht unser Straßennetz zu 97 Prozent aus gefährlichen Fahrstrecken mit Gegenverkehr auf zu schmalen Fahrbahnen, aus Kreuzungen und Engpässen, die vielen Verkehrsteilnehmern zum Verhängnis werden. Wer die Mittel für eine sichere Verkehrsumwelt streichen will, wird zum Mitschuldigen am Tod zahlreicher Verkehrsteilnehmer. Die wichtigste und notwendigste Schutzaufgabe der Gesellschaft ist der Schutz der Menschen vor den tödlichen Gefahren einer unmenschlich gestalteten Verkehrsumwelt. Wer die Lösung dieser Aufgabe durch Mittelkürzung verhindert, handelt im höchsten Grade unmenschlich.
Es wurde bereits mehrfach darauf hingewiesen, daß die öffentlichen Verkehrsunternehmen mehr öffentliche Zuschüsse bekommen, als sie in sinnvoller Weise ausgeben können. Wenn man an Stelle der Straße einen Bahndamm baut, um das Gebiet dem Massentransport auf Schienen zu erschließen, dann wird tatsächlich die Landschaft weit schlimmer zerschnitten als durch eine Straße.
Contra 40: Dringend erforderlich Diskussion über die Kostenrechnung im Straßenbau. Das volkswirtschaftliche Defizit des Straßenverkehrs ist eingehend darzustellen. Darauf aufbauend Umschichtung der Mittel. In Zukunft müsse der Güterverkehr, der jetzt noch zu 58 Prozent über die Straße abgewickelt wird, auf die Schiene gelegt werden. Es gäbe nur ca. 60.000 Güterverkehrsunternehmer, die keinen so großen Stimmanteil bei den Wahlen hätten, daß dies entscheidend sein könnte. Bei Verbannung des Güterverkehrs von der Straße sei weiterer Straßenbau nicht mehr erforderlich. Forderung: Der Güterverkehr gehört Zug um Zug auf die Schiene. (Verkehrspolitisches Seminar des Bund, BUND Umwelt- und Naturschutz Deutschland 7/8. November 1980)
Pro 40: Es wurde bereits mehrfach nachgewiesen, daß der Straßenverkehr den größten volkswirtschaftlichen Nutzen, gemessen am Nutzen aller anderen Verkehrssysteme, erbringt. Wer das Gegenteil behauptet, sagt die Unwahrheit. Die Forderung, der Güterverkehr gehöre auf die Schiene, beweist, wie wenig die Funktionäre des Bundes Umwelt- und Naturschutz Deutschland mit der Realität vertraut sind und daß sie sich auch nicht die Mühe geben, eine auf Fakten gestützte Diskussion zu führen, Die Länge des Bundesbahnnetzes beträgt 28800 Kilometer Die Länge der öffentlichen Straßen beträgt 450000 Kilometer, und überall auf diesen 450000 Kilometern gibt es Zielpunkte, zu denen der Güterverkehr hinmuß. Aber nur 6,6 Prozent dieser Netzlänge, jene 29000 Kilometer sind über die Schiene zu erreichen. Nur für einen Bruchteil aller Transporte ist der Schienenweg eine brauchbare Alternative. Das sind vorwiegend Massengüter, und diese wurden schon immer und werden auch weiterhin über die Schiene transportiert, In allen Fällen ist eine teilweise Benutzung des Schienenweges sehr zeitaufwendig und kostentreibend. Zuerst müssen die Güter auf den Lastwagen geladen werden, dann vom Lastwagen in den Bahnwaggon. Liegen Absende- und Empfangsort nicht an einer durchgehenden Güterzugstrecke, muß die Ladung nochmals von einem Zug in den anderen umgeladen werden, oder man muß den Waggon umrangieren. Am Bahnhof nahe dem Bestimmungsort wird die Fracht wieder auf einen Lkw geladen, der sie dann zum Empfänger bringt und dort ablädt. Dieser Ab-, Auf- und Umladekette aus fünf Gliedern stehen bei direktem Lkw-Transport nur ein Auflade- und ein Abladevorgang gegenüber. Es wäre ein höchst unsoziales Verhalten, wenn Unternehmen ihre Waren durch solche Ladungshindernisrennen für den Verbraucher spürbar verteuern würden.
Contra 41: Die Realisierung der zweibahnigen Bundesfernstraßen im Bedarfsplan erfordere einen Flächenbedarf von 60.000 Hektar. Diese Zahl sei unverantwortlich, denn die Gesamtfläche der Bundesrepublik betrage nur 248.000 Quadratkilometer, die Einwohnerzahl 60 Millionen. (H. Steiniger, Vors. des Arbeitskreises Verkehr des Bundes Umwelt- und Naturschutz Deutschland, BUND am 7./8. November 1980 auf dem Verkehrspolitischen Seminar in Eltville)
Pro 41: Es wirkt etwas irreführend, wenn man in der Argumentation 60000 Hektar 248000 Quadratkilometern gegenüberstellt. Vorausgesetzt, die Zahl 60000 Hektar stimmt, dann sind das 0,24 Prozent der Fläche der Bundesrepublik Deutschland. Damit würden dann aus den 1980 vorhandenen 1,33 Prozent Flächen für den Kraftverkehr bis zum Jahre 2000, nach Erfüllung des Ausbauplanes, 1,57 Prozent der Fläche der Bundesrepublik für den Kraftverkehr zugelassen sein. Wenn in einem hochindustrialisierten Land für die individuelle Bewegungsfreiheit von 60 Millionen Menschen, für den gesamten Wirtschafts- und Transitverkehr sowie für die mobilen Freizeitbedürfnisse dieser 60 Millionen Menschen nur 1,57 Prozent der Fläche des Landes benötigt werden, dann muß man den maßlosen Forderungen jener Minigruppen extremer Umwelthysteriker mit Macht entgegentreten, die 90 Prozent der Fläche des Landes für ihre privaten Gründlandhobbies zu Lasten der Allgemeinheit besetzen wollen.
Contra 46: Diskussionsbeiträge auf Verkehrspolitischem Seminar des BUND, Bund Umwelt- und Naturschutz Deutschland, am 7./8. November 1980 in Eltville: Bei Förderung der Bundesbahn könnte man die Arbeitslosen zur Bundesbahn schicken, auch die aus dem Güterverkehr auf der Straße freiwerdenden. (Verkehrspolitisches Seminar des BUND, Bund Umwelt- und Naturschutz Deutschland 7./8. November 1980 in Eltville)
Pro 46a: Die Überschätzung der Bundesbahn, um gegen das verdammte Auto eine Alternative vorschieben Zu können, trübt den Blick der Umweltschützer für die Realitäten. Das Schienennetz der Bundesbahn hatte 1980 eine Länge von ca. 28800 Kilometern mit ca. 3700 Stationen als Start- und Zielpunkte. Die Transportkapazität dieses bescheidenen Verkehrsnetzes würde gerade ausreichen, um in der Bundesrepublik den Lebensstandard eines mittleren Entwicklungslandes aufrecht zu erhalten. Das qualifizierte Straßennetz der Bundesrepublik ist ca. 457000 Kilometer lang. Das heißt, das Straßennetz ist 16,3 mal so lang wie das Schienennetz. Überall am Straßennetz liegen Wohnhäuser, Arbeitsstätten, Freizeitanlagen und Ausflugsziele. Das sind etwa 12 Millionen Start-und Zielpunkte. Von jedem dieser 12 Millionen Start- und Zielpunkte kann man im Auto zu jedem anderen hinfahren einschließlich Familie, mit großem Gepäck und ohne umzusteigen. Als Schienenreisender im Netz der Bundesbahn hat man nur zwischen 3700 Start- und Zielpunkten die Wahl, und nur ein Bruchteil davon ist ohne zeitraubendes Umsteigen zu erreichen. Während die Start- und Zielpunkte der Bahn mit jedem Jahr weniger werden, steigt die Zahl der Zielpunkte, die nur noch mit dem Auto zu erreichen sind, in jedem Jahr um mehrere 10000 an. Die Siedlungsstruktur der Bundesrepublik hat sich längst vom Bahnskelett gelöst und entwickelt sich im Einzugsbereich der Autobahnen weiter. Damit wird aber die Eisenbahn als Verkehrsträger in der Fläche von Jahr zu Jahr bedeutungsloser.
360000 Eisenbahner waren 1980 notwendig, um im heutigen Netz die Räder in Schwung zu halten. Wollte man mit dem Schienensystem der Bahn die gleiche Mobilität erreichen, die heute jeder im eigenen Auto hat, nämlich zu jeder Zeit überall hinfahren zu können, dann müßte das Schienennetz 16,3 mal so lang sein. Etwa 15 Millionen Eisenbahner müßten in drei Schichten rund um die Uhr Dienst tun, um diesen Service zu bieten. Die hohe Leistungsfähigkeit des Individualverkehrs beruht darauf, daß 23 Millionen Autohalter jeden Tag, nachdem sie ihre acht oder mehr Stunden Arbeit geleistet haben, sich noch als ehrenamtliche Mitarbeiter im Verkehrssystem betätigen, Sie steuern eigenhändig ihren Wagen nach Hause und am Morgen wieder zur Arbeit. Sie haben dieses Verkehrsgerät selbst bezahlt und kommen sogar noch für Unterhalt, Wartung und Betriebskosten auf. Diese ehrenamtliche Mitarbeit der 23 Millionen Autohalter erzeugt die hohe Leistungsfähigkeit des Wirtschafts- und Verkehrssystems, und davon profitieren auf vielfältige Weise alle Menschen in der Bundesrepublik. Die Automobile Gesellschaft hat noch nie verlangt, daß sie für die Leistung, die sie für die Allgemeinheit erbringt, bezahlt wird. Sie erhebt aber hiermit die Forderung, daß sie für diese Leistung nicht länger bestraft wird dadurch, daß sie noch die hohen Sondersteuern des Kraftverkehrs, Auto- und Mineralölsteuer bezahlen muß. Es gibt keine Alternative zur individuellen Mobilität. Wenn dem Autofahrer keine Alternative geboten wird, ist seine extrem hohe Besteuerung Ausbeutung durch den Staat. Vor Ausbeutung durch Unternehmer schützen uns die Gewerkschaften. Wer schützt uns vor Ausbeutung durch den Staat? Bisher niemand. Das wird eine der wichtigsten Aufgaben der automobilen Gesellschaft sein.
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1 Wer ist der Club of Rome? Der Club of Rome ist ein informeller Zusammenschluß von etwa 70 Mitgliedern. Darunter sind Wissenschaftler der verschiedensten Provenienz - Industrielle, Wirtschaftler und Humanisten. Die Mitglieder stammen aus 25 über die ganze Erde verteilten Staaten. Der Club wurde 1968 von Aurelio Peccei in Rom gegründet. Mit seiner öffentlichen Tätigkeit verfolgt der Club of Rome die Absicht, die politischen Entscheidungsträger in aller Welt zu überzeugen, daß die globale Menschheitskatastrophe unausweichlich kommt. Nur der sofortige Stop des Bevölkerungswachstums könne die Katastrophe verhindern: Der Club of Rome ist die bekannteste Institution, die das Nullwachstum auf der Erde mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln durchsetzen will. Die Mitglieder haben sich den Auftrag erteilt, die Menschheit vor der kommenden Katastrophe zu retten. Da diese Katastrophe jedoch nur durch das unsinnige Ergebnis einer fehlerhaften Rechenarbeit formulierbar ist, die der Club of Rome selbst in Auftrag gegeben hat, sollte man alle Aktivitäten des Clubs zwar wohlwollend, aber mit politischer Skepsis begleiten.
2 Technologiesprung ist ein Begriff der aus dem Zukunftsmodell der automobilen Gesellschaft stammt. Danach wird die Menschheitsentwicklung in Technologiesprünge eingeteilt. Die zur Zeit lebenden Menschen befinden sich im fünften Technologiesprung, der etwa um 2050 ausläuft
3 Colin Clark ist Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Monash in Australien. Professor Clark erfand in den dreißiger Jahren den Begriff des Sozialproduktes. Clark ist der erfahrendste Kenner der Bevölkerungsstatistik unseres Jahrhunderts.
4 Rachel Carson. eine Soziologin, hat den ersten Umwelt-Panik-Bestseller geschrieben, "Der stumme Frühling", eine erdachte Geschichte, welche Folgen entstehen, wenn die Natur durch chemische Gifte zerstört wird.
5 In "Sozialwissenschaften - wozu?" Magazin Brennpunkte 8, Fischer Verlag
6 Das RWE (Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerke) schürft im Rheinland in riesigen Tagebauen nach Braunkohle. Nachdem die Kohle abgebaut ist, werden diese Gebiete wieder kultiviert. Dort entstehen neue Landschaften, die nach den Bedürfnissen der Menschen gestaltet werden können.
7 Amory B. Lovins hat an der Harvard Universität und in Oxford Physik studiert, seine Ausbildung aber bis heute nicht abgeschlossen. Er wurde zum Guru der Öko-Freaks und Kernkraftgegner in Großbritannien und den USA. Für die Antikemkraftgruppen in der Bundesrepublik ist Lovins der alternative nahezu unfehlbare Energiepabst. Laut Spiegel macht Lovins weniger Eindruck mit seinen Thesen, die vor ihm meist auch schon andere Zukunftsdenker vertreten haben. Weit mehr beruht sein Erfolg auf der Virtuosität, mit der er Statistiken, Wirtschaftlichkeitsberechnungen und technisches Detailwissen hervorzuzaubern versteht. Sein Buch "Sanfte Energie" ist im Rowohlt Verlag Reinbeck erschienen.
8 Diese Themen wurden auf der Pressekonferenz der AEK (Aktionsgemeinschaft Energiesicherung und Kerntechnik) am 30. Juni 1982 in Nürnberg vorgetragen.
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gruß
proxi
dir und allen anderen, gehts wohl noch zu gut?
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gruß
proxi
Final Statement 2003 Annual Conference
8-10 oct.2003
www.google.de
ein verlaesslicher, gesetzlicher rahmen soll geschaffen werden, zum "schutz" von buergern und investitionen...
--man kann also doch nicht davon ausgehen, dass 200 jahre nach kant die muendigkeit
kein thema mehr ist?
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die wachsende armut soll bekaempft werden;
politische stabilitaet und anhaltendes wachstum gelten als groesste 'herausforderungen',
der heutigen welt ...
--und kein kommentar zum p r e i s dieser stabilitaet?
ist das noch realistisch?...
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ein friedensstiftender und wirtschaftlicher fortschritt in der zusammenarbeit
von EU und MENA--------------------------------------------------
vielen dank, proxicomi
kinder im alter von 3-6 jahren versuchen ihre umwelt zu imitieren. typisches kindchenschema, mit dem entsprechenden niederen niveau.
ps. die idee ist gut, die "grünen" im irak zu entsorgen!
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gruß
proxi
Der Mensch kann das Klima nicht beeinflussen
All unsere Bemühungen sind vergebens, die nächste Eiszeit kommt ohne oder auch gegen unser Zutun. Das meint Peter Neumann-Mahlkau, ehemaliger Präsident des Geologischen Landesamtes Nordrhein-Westfalen.
In den drei Milliarden Jahren Erdgeschichte herrsche größtenteils Treibhausklima (in dem beispielsweise die Saurier Millionen Jahre lang wunderbar gediehen). Der Mensch dagegen kennt nur Eiszeitklimaformen. Kohlendioxid jedenfalls ist für den heutigen Temperaturanstieg in keiner Weise verantwortlich. Vor einer Milliarde Jahre war er 400-mal größer als heute, bedeutend wärmer war es aber nicht. Vor 225 Millionen Jahren gab es eine schwere Eiszeit bei einem um 50-mal höheren CO2-Gehalt als heute. Im Klima-Optimum um das Jahr 1000 rauchten keine Schlote, wohl aber am Ende der kleinen Eiszeit um 1890.
Im Augenblick befinden wir uns in einer Zwischeneiszeit - und die neue Eiszeit kommt bestimmt. Siehe dazu auch unseren Artikel "In 30 Jahren beginnt die neue Eiszeit" in PM 6/98, S. 8-15. Was aber noch lange nicht heißt, dass wir hemmungslos unsere fossilen Brennstoffe verheizen dürfen. Denn die sind eines Tages alle, und dann stehen wir in der Kälte da - ganz wörtlich.
Die nächste Eiszeit kommt
Der Treibhauseffekt erwärmt die Erde. Doch die steigende Temperaturen könnten zu einer neuen Eiszeit führen
von Joachim Schüring
Gerade einmal zehntausend Jahre sind seit der letzten Eiszeit vergangen - in geologischen Zeiträumen gemessen, währt das "Holozän", also das Erdzeitalter, in dem wir heute leben, nicht länger als ein Augenzwinkern. Eiszeiten hat es in der viereinhalb Milliarden Jahre währenden Geschichte der Erde immer wieder gegeben. Das lässt sich nicht nur anhand der mächtigen eiszeittypischen Sedimente nachweisen: Bisweilen kann man auf den Gesteinen des Untergrundes heute noch die Kratzspuren der vorrückenden Gletscher sehen und fühlen. Streicht man im New Yorker Central Park oder im südaustralischen Adelaide mit der Hand gegen den Strich über diese glatt geschliffenen Oberflächen, so kann man sogar spüren, aus welcher Richtung das Eis damals kam.
Das Kommen und Gehen globaler Vereisungen lässt sich relativ einfach erklären. Wachsen an den Polen die Eismassen, so wird aufgrund der hellen Flächen mehr Sonnenlicht reflektiert. Dieser sogenannte "Albedo-Effekt" führt dazu, dass es noch kühler wird: Das Wachstum von Eismassen ist also ein sich selbst verstärkender Prozess. Umgekehrt gilt das natürlich auch: Schmelzen die Gletscher ab, verringert sich der Albedo-Effekt, mehr Sonnenenergie wird absorbiert und die Temperaturen steigen an.
Schon geringe Änderungen des Klimas können auf Grund dieser Selbstverstärkung ausreichen, um eine Vereisung auszulösen - oder zu beenden.
Die Frage, welches die eigentlichen Auslöser solcher Klimaveränderungen sind, ist damit allerdings nicht beantwortet. Dass möglicherweise periodische Änderungen der Erdumlaufbahn eine wichtige Rolle dabei spielen, vermutete schon in den zwanziger Jahren der jugoslawische Geophysiker Milutin Milankovic. Untersuchungen von Eiskernen in Grönland oder der Antarktis, von Ozeansedimenten und fossilem Plankton scheinen einen solchen Zusammenhang zumindest für die letzten Millionen Jahre zu belegen.
Die Daten zeigen auch, dass die jeweils rund 100.000 Jahre andauernden Eiszeiten ("Glaziale") immer wieder durch kurze warme Perioden ("Interglaziale") unterbrochen wurden.
Vor dem Hintergrund der Diskussionen, auf welche Weise der Mensch zur gegenwärtigen Erwärmung der Erde beiträgt, erscheint es zunächst paradox, wenn ein Wissenschaftler für die Zukunft eine neue Eiszeit auf uns zukommen sieht. Doch es ist gerade diese Temperaturerhöhung, die, so John Kukla, den Klimaumschwung auslösen könnte. Für den Paläoklimatologen vom Lamont-Doherty Earth Observatory steht fest, dass die Milankovic-Zyklen für den periodischen Wechsel von Kalt- und Warmzeiten verantwortlich sind: "Entweder es ist so herum, oder unser Klima steuert den Orbit, - und das macht einfach keinen Sinn", kommentiert Kukla seine im Wissenschaftsmagazin "Science" (Ausgabe vom 11. Februar 2000) veröffentlichten Ergebnisse und fügt hinzu: "Das Holozän ist nur ein Interglazial, dessen Zeit schon zur Hälfte abgelaufen ist."
Warum aber glaubt Kukla, dass gerade die globale Erwärmung zu einer neuen Kaltzeit führen kann? Der Forscher verweist darauf, dass die Kontinentalmassen auf der Erde höchst unterschiedlich verteilt sind. Rund die Hälfte von ihnen befinden sich in den Tropen und Subtropen, während in den polaren Regionen nur etwa 14 Prozent der Landflächen liegen. Die gegenwärtige Erwärmung macht sich über den großen Landmassen stärker bemerkbar, als über den überwiegend wasserbedeckten Polargebieten. Infolgedessen bildet sich, so Kukla, ein wachsendes Temperatur- und Druckgefälle zwischen den äquatorialen Breiten und den Polarregionen. Die höheren Temperaturen der äquatornahen Bereiche führen dann zu einem verstärkten Wassertransport in die polaren Regionen, dadurch wachsen dort die Gletscher - und schon führt der Albedo-Effekt zu einer neuen Eiszeit.
George Kukla ist sich sicher, dass es sich in der Vergangenheit genauso abgespielt hat - und er sieht deshalb keinen Grund daran zu zweifeln, warum es sich in der Zukunft nicht genauso wieder ereignen sollte: nur dieses Mal mit dem Unterschied, dass möglicherweise nicht nur der Milankovic-Zyklus für einen langsamen Anschub des Prozesses sorgt, sondern der Mensch über den Treibhauseffekt den Vorgang beschleunigt. Trotzdem stehen die Gletscher nicht schon morgen vor unserer Haustür: Noch rund 5000 Jahre, so George Kukla, lässt die nächste Eiszeit auf sich warten.
gruß
grünelügner
Dazu muss man sich nur die Erdumlaufbahn im Zusammenhang mit der Sonne betrachten.
Mit der Zeit nähern wir uns immer mehr der Sonne entgegen.
Der Mensch kann zwar das Klima nicht stoppen bzw verändern, aber den laufenden Prozess verlangsamen.
erstaunlich wieviele ungebildete solchen klimaschmarrn glauben.
gruß
grünelügner
ansonsten scheint eher eine kulturelle katastrophe vorzuliegen. seit die kirchen immer mehr gläubige verlieren, suchen viele von diesen abgefallenen einen ersatzglauben. seit dem steigt die anzahl der anhänger der absoluten katastrophenszenarien (untergang) rapide an. dies zeigt uns, dass viele menschen noch nicht die reife erlangt haben ohne unsinnigen glauben leben zu können.
