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Wertpapier: Proton Motor Power Syst |
Christof Welzel, Motley Fool beitragender Investmentanalyst | 6. September 2020
Infolge der Coronavirus-Krise legen immer mehr Staaten Wirtschaftsförderungsprogramme auf. Davon profitiert insbesondere der Wasserstoffsektor, denn er wird in vielen Bereichen als die Lösung zur Reduktion des CO2-Ausstoßes angesehen. Zuletzt hat Frankreich sein 100-Mrd.-Euro-Programm vorgestellt, dass die Wirtschaft bis 2030 unterstützen soll.
Zwei Mrd. Euro davon fließen in die Förderung von Wasserstoff-Technologien. Ziel ist eine Reduktion des CO2-Ausstoßes bei gleichzeitiger Wahrung einer leistungsfähigen und wettbewerbsfähigen Wirtschaft sowie eine Stärkung des sozialen Zusammenhalts. Grüner Wasserstoff kann dazu einen großen Beitrag leisten.
Diese Änderung der Wirtschaftsausrichtung lässt sich derzeit in fast jeder großen Volkswirtschaft der Welt beobachten, wovon viele Wasserstoff-Unternehmen profitieren. Eines davon ist beispielsweise Plug Power.
1. Plug Power expandiert nach Japan
Die Aktien des amerikanischen Unternehmens konnten in den vergangenen Monaten bereits von der anziehenden Nachfrage nach seinen Produkten profitieren. Es hat sich hohe Ziele gesetzt. So soll unter anderem der Umsatz bis 2024 auf 1,2 Mrd. US-Dollar steigen. Dabei hilft nicht nur die Nachfrage aus dem Inland, sondern nun auch aus Japan.
So hat Plug Power zuletzt einen ersten 25 kW GenFuel-Elektrolyseur nach Nagasaki (Japan) ausgeliefert. Der Auftrag erfolgte nur kurze Zeit nachdem Plug Power den Elektrolyseur-Hersteller Giner ELX übernommen hatte. Das Unternehmen stellt sich mit seinen Wasserstoffangeboten zunehmend breiter auf, wodurch es bei seinen Kunden interessanter wird. So kann es beispielsweise kostengünstigere Angebote unterbreiten, wenn sich die Käufer gleichzeitig für Brennstoffzellen und Elektrolyseure interessieren.
Japan hat sich sehr eindeutig für die Nutzung von Wasserstoff entschieden und investiert deshalb hohe Summen in den Sektor. Mit dem Markteintritt kann Plug Power nun davon profitieren und zukünftig sicherlich noch mehr Anschlussaufträge gewinnen.
2. AFC Energy beliefert deutsches Forschungszentrum
Das britische Unternehmen AFC Energy konnte zuletzt einen Auftrag vom deutschen Forschungszentrum in Jülich gewinnen. Dieses möchte einen Living Lab Energy Campus zu Anschauungs- und Forschungszwecken aufbauen und hat deshalb bei AFC Energy ein 100 kW H-PowerTM alkalisches Brennstoffzellensystem bestellt.
Der Campus wird über eine IT-Plattform gesteuert und so erneuerbare Energien und Wasserstoff-Technologien zusammengebracht. Dabei sollen neuartige Energieversorgungs- und Steuerungsstrategien für den Einsatz in intelligenten Städten über eine Echtzeitanalyse ausgewertet werden. AFC Energy hat dafür ein maßgeschneidertes Brennstoffzellensystem entwickelt.
AFC Energys alkalische Brennstoffzelle wurde unter anderem deshalb ausgewählt, weil sie gegenüber Verunreinigungen robuster als andere Typen ist. „AFC Energy freut sich, an der Seite von Jülich an der Entwicklung von Europas führender Energiedrehscheibe zu arbeiten, die sich ganz dem Übergang zu einem nachhaltigeren verteilten Energiesystem widmet - ein System, dessen Entwurf in einer beliebigen Anzahl von Smart Cities auf der ganzen Welt eingesetzt werden kann“, so AFC Energys Vorstandsvorsitzender Adam Bond.
3. Proton Motor mit guten Halbjahreszahlen
Die Proton Motor Fuel Cell GmbH ist eine deutsche Tochter der Proton Power Systems, die ebenfalls Brennstoffzellen fertigt. Auch hier lässt sich in letzter Zeit eine deutliche Nachfragebelebung beobachten, weshalb die Aktie in den vergangenen zwölf Monaten bereits über 150 % gestiegen ist (04.09.2020).
Im ersten Halbjahr 2020 konnte Proton Motor über einen Umsatzzuwachs von 309 % berichten. Dem Unternehmen gelang es unter anderem von E-Trucks Europe, Vonovia und Shell New Energies einen Auftrag im Wert von 6,05 Mio. Britischen Pfund zu gewinnen. Proton Motor profitiert zudem zukünftig von der deutschen Wasserstoffstrategie.
https://www.fool.de/2020/09/06/...tie-und-proton-power-systems-aktie/
Ein Range-Extender-Konzept im Flottenbetrieb
Bei der Erreichung der Klimaziele stehen neben der Energiewirtschaft, Landwirtschaft und Industrie sowohl Individualverkehr als auch Gütertransport vor großen Herausforderungen. Die Modifizierung des Verkehrssektors wird mehr denn je durch politische Forderungen sowie eine neue Denkweise in der Gesellschaft angeheizt.
Im Hinblick auf den Trend der sogenannten „New Energy Vehicles“ inklusive der Bedeutung von regenerativen „grünen“ und meist dezentralen Energiequellen gibt es verschiedene Ansätze, um die Nachfrage bezüglich Mobilität zu befriedigen.
Aufgrund der Möglichkeit seiner flexiblen Herstellung vor allem aus regenerativen Energiequellen wird insbesondere dem Wasserstoff hierbei ein sehr großes Potenzial als zentraler Baustein der Energie- und Ressourcenversorgung der Zukunft beigemessen. In diesem Zusammenhang wird dem Wasserstoff zunehmend eine Schlüsselfunktion zugewiesen.
Wasserstoff als Energieträger
Wasserstoff kann problemlos aus Erdgas sowie anderen fossilen Ressourcen mittels Dampfreformierung gewonnen werden. Man spricht hier von „grauem Wasserstoff“. Jedoch ist auch die Herstellung aus Biomasse (zum Beispiel über Dampfreformation, respektive über biochemische Prozesse) und direkt durch die Elektrolyse von Wasser möglich.
Es gibt auf dem Markt neben anderen Bauarten sowohl PEM-Brennstoffzellen als auch PEM-Elektrolyseure, welche quasi dem Umkehrprinzip entsprechen und Wasserstoff aus Strom erzeugen können. PEM bedeutet „Proton Exchange Membrane“ (Protonen-Austausch-Membran), häufig auch „Polymer Electrolyte Membrane“ genannt. Dieses ist das Herzstück und gleichzeitig der Namensgeber dieser Brennstoffzellen-Klasse. Wenn die dabei notwendige elektrische Energie aus regenerativen Quellen stammt, ist der CO2-Footprint dieses „grünen“ Wasserstoffs deutlich klimaneutraler.
Im Gegensatz zu dem eingesetzten Strom kann der so erzeugte Wasserstoff nahezu beliebig lange gespeichert und relativ einfach transportiert werden.
Diesbezüglich wird momentan eine Reihe von interessanten Konzepten weiterentwickelt. Daneben kann Wasserstoff auch mit CO2 durch schrittweise Hydrierung zu den Produkten Ameisensäure, Formaldehyd, Methanol und schließlich Methan umgesetzt werden. In einem weiteren Schritt lässt sich der Wasserstoff zu synthetischem Erdgas, Benzin, Diesel oder Kerosin und weiteren Grundchemikalien verarbeiten.
Range-Extender/Hybrid-System
So liegt es nahe, Wasserstoff als Energieträger im automotiven Bereich durch Verwendung einer Brennstoffzelle einzusetzen. In diesem Artikel wird der Schwerpunkt auf den Einsatz von Wasserstoff-Brennstoffzellen in der Hybridisierung von Batteriefahrzeugen in kommerziellen Anwendungen im Flottenbetrieb gesetzt.
Neben dem Einsatz der Brennstoffzelle als Hauptenergieversorgung im Antriebsstrang des Fahrzeugs gibt es verschiedene weitere Hybridkonzepte, bei denen eine Brennstoffzelle mit einer Batterie kombiniert wird. Das sogenannte Range-Extender/Hybrid-Konzept „HyRange“, wie es seit vielen Jahren von der Proton Motor Fuel Cell GmbH in zahlreichen Demonstrationsprojekten eingesetzt wird, findet zunehmend Beachtung.
Konkret bedeutet dies, dass die für den Antrieb benötigte Energie maßgeblich aus der Batterie kommt. Insbesondere die bei der Beschleunigung auftretenden Lastspitzen werden dadurch dem Elektromotor zur Verfügung gestellt. Die Brennstoffzelle wiederum sorgt dafür, dass die Batterie konstant mit der elektrischen Energie aus dem umgesetzten Wasserstoff geladen wird. Dadurch kann die Grundlast des Fahrzeugs je nach Auslegung nicht durch die Batterie, sondern durch den Wasserstoff bereitgestellt werden.
Die Batterie-Ladeinfrastruktur einer ganzen Flotte (beispielsweise eines Logistik-unternehmens oder öffentlichen Busbetreibers) steht dabei vor immensen Herausforderungen. Im Gegensatz dazu erfolgt die Betankung bei vorhandener Wasserstofftankstelle innerhalb weniger Minuten und damit nur unwesentlich länger als das Betanken eines vergleichbaren Dieselfahrzeugs.
In den meisten Fällen hat sich die Range-Extender/Hybrid-Anwendung im Sinne eines „on-board Batterieladegeräts“ als zielführend bewährt. Hierbei erfolgt die Auslegung derart, dass aus der Batterie sämtliche Lastspitzen abgefangen werden. Sobald der Ladezustand der Batterie einen Grenzwert unterschreitet, springt das Brennstoffzellen-System ein und „lädt“ quasi die Batterie im laufenden Betrieb auf.
Fallbeispiel Stadtbus
Das Brennstoffzellen-System ist sinnvollerweise so ausgelegt, dass es die Durchschnittsleistung des Fahrzeugs bereitstellt. Diese ist signifikant geringer als von den meisten Menschen angenommen. So weist zum Beispiel ein innerstädtischer Fahrzyklus eines deutschen Verkehrsbetriebs für einen Stadtbus bei voller Passagierauslastung eine Spitzenleistung von 223 kW und eine Durchschnittsleistung von lediglich etwa 24 kW für den Antrieb auf. Dazu kommen noch Hilfsenergie und Klimatisierung. Und selbst bei einem typischen Gelenkbus mit einem Spitzenleistungsbedarf von fast 340 kW liegt der durchschnittliche Leistungsbedarf bei nur rund 35 kW.
Eine exemplarische Auslegung für einen Zwölf-Meter-Bus mit einer projektierten Reichweite von mehr als 200 Kilometern und einem täglichen komplett emissionsfreien Betrieb von 14 Stunden zeigt, dass ein rein batterie-elektrischer Antrieb eine Batterie von etwa 864 Kilowattstunden mit einem Gewicht von etwa 5700 Kilogramm benötigt würde. Selbst bei einer Schnellladung werden mindestens drei Stunden Ladezeit benötigt.
Das gleiche Fahrzeug mit einer 50-Kilowattstunden-Batterie, einem 45 kW-Brennstoffzellen-Range-Extender und 30-Kilogramm-Wasserstofftank kommt hingegen auf ein Gewicht von 1500 Kilogramm für das Energiesystem.
https://kommunaltopinform.de/2020/07/13/...toff-und-brennstoffzellen/
" Es sitzen sehr klevere Menschen im Aufsichtsrat."
In der Tat. Die genemigen sich selber 10% Zinsen.
"Ich bin Proton Fan"
Naja, hier gehts darum, dass wir als Anleger Geld verdienen. Fan sein kann teuer werden, da dabei die Objektivität auf der Strecke bleibt.
Naja, habe einen VK Auftrag für 2 Euro bis Jahresende, falls es einen Hype gibt.
Werde aber die Firmaim Auge behalten, Wer weiß...
Solange die Leute, welche ca 80% der Aktien haben, ihrer eigegen Firma Geld zu 10% Tinsen leihen, kommt Proton auf keinen grünen Zweig.
Und warum sollten sie das ändern?????
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https://www.n-tv.de/wirtschaft/...in-Serie-bauen-article22040895.html
18. September 2020, 09:30 Uhr / Claus Bünnagel / www.busplaner.de
Lesen Sie im ersten Teil der mehrteiligen Serie, die nach einem Besuch beim bayrischen Unternehmen Proton Motor entstanden ist, über die zu lösenden Probleme, wenn man zukünftig Wasserstoff für mobile Anwendungen einsetzen will. Und erfahren Sie hier erste Details zum Brennstoffzellenspezialisten Proton.
In der Automobilbranche gibt es einen gerne bemühten Running-Gag: „Seit 40 Jahren steht die Brennstoffzelle zehn Jahre vor der Marktreife.“ Bereits 1966 präsentierte General Motors mit dem Electrovan das erste Brennstoffzellenauto, das aber Demonstrationsobjekt blieb. Daimler tat sich in den 1980er-Jahren für die Entwicklung eines fahrzeugtauglichen Brennstoffzellensystems mit Ballard Power Systems zusammen. Das Ergebnis der Zusammenarbeit wurde 1994 präsentiert: ein umgebauter MB-100-Kastenwagen, der neben den Tanks nur noch Platz für zwei Personen bot – ohne Gepäck.
Viel weiter gekommen ist die Brennstoffzelle für mobile Anwendungen bis heute nicht. Im wichtigen Pkw-Bereich sind es von den großen Herstellern nur Toyota mit dem Mirai und Hyundai mit dem Nexo, die aktuelle Serienmodelle in bislang sehr übersichtlichen Zulassungszahlen auf dem Markt gebracht haben. Der Hyundai-Konzern konzentriert sich bei Autos in jüngster Zeit mehr auf den reinen Elektroantrieb, auch Daimler ist wenigstens beim Pkw aus der Brennstofftechnik ausgestiegen. Nur Toyota hält hier noch die Fahne hoch – lässt sich aber auch alle Optionen hinsichtlich eines vollelektrischen Antriebstrangs offen.
Rasante Entwicklung der Batterien
Der Hintergrund ist klar: Die Lithium-Ionen-Batterie hat in den vergangenen zehn Jahren eine rasante technische Entwicklung genommen. Tesla wird in Kürze auf seinem „Battery Day“ vermutlich verkünden, dass die Energiedichte seiner künftig selbst produzierten Zellen – dank der Übernahme des Spezialisten Maxwell Technologies – bis ca. 2025 um rund 50 % gegenüber der bislang verfügbaren Technologie der Tesla-Partner Panasonic und CATL steigen wird. Übersetzt heißt das: Ein Model S wird dann statt heute rund 610 km mindestens 900 km weit mit einer Landung kommen, die Modelle 3 und Y rund 800 km. Lucid mit seinem CEO Peter Rawlinson, dem früheren Chefingenieur für das Tesla Model S, hat angekündigt, dass das 2021 auf den Markt kommende Luxusmodell Air eine Reichweite von bis zu 830 km besitzen wird.
Ergo: Das Thema elektrische Reichweite wird im Pkw-Bereich ab 2025 jedenfalls ab der oberen Mittelklasse „durch“ sein. Auch die Mittelklasse und selbst Kleinwagen dürften mit der weiteren technologischen Entwicklung bei Batteriezellen spätestens bis 2030 Distanzen von mehr als 600 km mit einer Ladung absolvieren können. Gleichzeitig sinken die Ladezeiten moderner Lithium-Ionen-Akkus auch dank neuer 800- oder 900-V-Technologie der Fahrzeuge beständig (siehe Beitrag in dieser Ausgabe ab. S. 42) – auf nun unter 30 Minuten für eine 80-%-Aufladung. Wer vier Stunden konzentriert auf der Autobahn unterwegs ist, sollte eine so lange Pause ohnehin einplanen, und hat anschließend wieder Energie im Akku für weitere rund 400 km – und wer fährt schon mehr als 1.000 km an einem Tag?
Die wichtigsten Trümpfe des Wasserstoffantriebs – Reichweite und Tankzeit – gehen also im Pkw-Bereich dahin. Wie sieht es aber bei anderen mobilen Anwendungen aus? Eine jüngst veröffentlichte Studie der Technologieorganisation VDE hat ermittelt, dass auf nichtelektrifizierten Nebenstrecken ein Batteriezug gegenüber dem Brennstoffzellenpendant über eine Laufzeit von 30 Jahren bis zu 59 Mio. Euro günstiger in Anschaffung und Betrieb ist. Kaum anzunehmen also, dass letzterer eine echte Option ist. Bei Flugzeugen hört man überhaupt nichts hinsichtlich technologischer Entwicklungen im Brennstoffzellenbereich.
Bleiben also Schiffe, Schwerlast-Lkw sowie Reise- und Überlandbusse. Und tatsächlich ist die Wasserstofftechnologie dank ihrer Langstreckentauglichkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht des Antriebsstrangs für solche Einsatzzwecke prädestiniert. Allerdings müssen für die Umsetzung zwei Parameter verbessert werden: die Kosten für die Brennstoffzellensysteme und den Treibstoff.
Hoffnungsschimmer aus der Schweiz
„Metallische Bipolarplattenstacks sind enorm teuer und können nur ab Produktionszahlen von 100.000 Stück und mehr kostengünstiger hergestellt werden“, gibt selbst Manfred Limbrunner, Director Sales und Marketing bei Proton Motor Fuel Cell GmbH, ein Verfechter der Brennstoffzellentechnologie, zu bedenken (siehe unser Interview ab S. 40). Ein Hoffnungsschimmer für größere Stückzahlen ist daher das Pilotprojekt von Hyundai in der Schweiz. Bis 2025 will der koreanische Fahrzeughersteller zusammen mit dem Schweizer Unternehmen H2 Energy (H2E) im gemeinsamen Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility bis zu 1.600 Brennstoffzellen-Lkw vom Typ H2 Xcient auf die eidgenössischen Straßen bringen. Zehn sind mittlerweile ausgeliefert, weitere 40 sollen bis Jahresende folgen. Die Brennstoffzellen-Trucks werden in einem Pay-per-Use-Modell vermietet, damit die Flottenkunden nicht die hohe Anfangsinvestition tätigen müssen.
Der 18-Tonner – mit Trailer 34 t – verfügt über einen Elektromotor mit 350 kW Spitzenleistung und einem maximalen Drehmoment von 3.400 Nm. Das Brennstoffzellensystem leistet 190 kW in Form von zwei parallel geschalteten 95-kW-Stacks. Sieben Hochdruckwasserstofftanks sorgen für eine Speicherkapazität von knapp 32 kg bei 350 bar. Das reicht pro 8- bis 20-minütigem Tankvorgang für eine Reichweite von rund 400 km.
Für die Produktion von grünem Wasserstoff, dessen Speicherung sowie die Lieferung an Tankstellen wurde Anfang 2019 eigens Hydrospider gegründet. An diesem Joint Venture sind Alpiq, H2 Energy und Linde beteiligt. Die 2-MW-Elektrolyseanlage zur Produktion von grünem Wasserstoff beim Alpiq-Wasserkraftwerk Gösgen wurde Ende 2019 in Betrieb genommen.
Die Schweiz wurde nicht übrigens zufällig für dieses Pilotprojekt ausgewählt. Einer der Gründe ist die eidgenössische LSVA-Straßensteuer auf Nutzfahrzeuge, die für emissionsfreie Lkw nicht gilt. So soll der Brennstoffzellen-Truck auf gleiche Transportkosten pro Kilometer kommen wie ein Dieselpendant.
Skaleneffekte sind also sehr wichtig bei der Etablierung von Brennstoffzellensystemen. Das gilt auch für die Bereitstellung grünen Wasserstoffs, denn nur der macht Sinn – im Gegensatz zu grauem (aus Erdgas hergestellt) und blauem Wasserstoff (aus Erdgas hergestellt mit CO2-Abtrennung und -Einlagerung). Heute kostet ein Kilogramm rund 9,50 Euro, wenn es aus Erdgas, also „grau“ hergestellt wird. Teurer ist es bei der Erzeugung mittels Elektrolyseure mit rund 11 bis 12 Euro – Werte also, die einen wirtschaftlichen Einsatz von Brennstoffzellen unmöglich machen. Mit einem MW-Elektrolyseur wie in der Schweiz lassen sich laut der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) derzeit Preise zwischen 6 und 7,50 Euro erzielen – je nach Stromeinkaufspreis zwischen 30 und 50 Euro/MWh. Erst mit einem Elektrolyseur in der Größenordnung von 400 MW – den es aber noch nicht gibt – käme man an die Schwelle der Wirtschaftlichkeit bei Kilogrammkosten von 3,60 bis 4,80 Euro. Das alles funktioniert jedoch nur zu diesen Preisen, wenn die teuren Elektrolyseure rund um die Uhr laufen – Wind und Sonne sind aber volatil, was bei geringeren Produktionsraten zu steigenden Börsenpreisen führt und die Herstellung des Wasserstoffs somit verteuert. Außerdem müssen laut NPM Kosten von ca. 0,43 Euro/kg für seinen Transport addiert werden.
Hoher Aufwand
Insgesamt ist nämlich eine umfangreiche Infrastruktur nötig (Quelle für die nachfolgenden Daten: der Think Tank Agora Energiewende). Mit in Solar-, Wind- und Wasserkraftanlagen hergestelltem Strom wird wie gesehen per Elektrolyse Wasserstoff produziert, der komprimiert oder verflüssigt werden muss. Über Lkw, Schiffe und Rohrleitungen gelangt er zu den Tankstellen und Fahrzeugen, wo die Brennstoffzellen ihn wiederum in Strom verwandeln. Schon bei der Stromübertragung gehen ca. 5 % der Energie verloren. Die Elektrolyse besitzt einen Wirkungsgrad von rund 70 %, sodass 67 % des eingesetzten Ökostroms in Wasserstoff verwandelt werden. Weitere Verluste ergeben sich bei der Kompression und dem Transport. Die Brennstoffzelle besitzt im günstigsten Fall einen Wirkungsgrad von 60 %, der Elektromotor von 85 % und die Mechanik von 95 %. Am Ende der Kette bleiben nur noch 26 % der eingesetzten Energie für den Vortrieb übrig – ähnlich wie beim Diesel. Im Vergleich das vollelektrische Fahrzeug: Hier sind es mindestens 69 %.
An dieser Stelle, am Ende der langen Kette, kommt ein Unternehmen wie Proton Motor mit seiner Brennstoffzellentechnik ins Spiel. 1994 begannen erste Entwicklungen bei der Firma „Magnet Motor“, einer sehr frühen Marke für rein elektrische Antriebstechnologie. 1998 erfolgte die Gründung der Proton Motor Fuel Cell GmbH als Spin-Off von Magnet Motor. Im Jahr 2000 hat z.B. auch Volvo Bus als Gesellschafter in die Firma investiert. Damals baute sie erstmals ein 120-kW-Brennstoffzellenaggregat auf. 2006 ist die englische Muttergesellschaft an die Börse gegangen. Seit Ende 2019 heißt die Holding Proton Motor Power Systems plc, was noch mehr Nähe und gemeinsames Wirken zu ihrer operativen Tochter am bayerischen Standort in Puchheim nahe München transferiert. Geschäftsführer und CEO von Proton Motor ist seit dem Börsengang Dr. Faiz Francois Nahab, zudem der wichtigste Investor.
„Heute sind wir aus der Förderphase über Prototypenbau heraus – wir industrialisieren jetzt“, berichtet Verkaufsdirektor Manfred Limbrunner. Denn mittels steigender Stückzahlen lassen sich auch für Proton die Kosten senken. Mit der neuen automatisierten Stackfertigungsanlage, die im Rahmen des EU-Förderprojektes „Fit-4-AMandA“ realisiert worden ist, kann das Unternehmen 215 MW an Brennstoffzellenstacks produzieren. Mittels verhältnismäßig einfacher Anpassungen ist die Erweiterung auf 176 GW möglich. „Nach sukzessivem Ausbau unserer Produktionskapazitäten werden wir in der Lage sein, bis zu 5.000 Gleichsysteme jährlich herzustellen. Natürlich denken wir auch in erheblich größeren Stückzahlen. Aber: Wir müssen zwar als Proton Motor 3.000 bis 5.000 Stück im Jahr herstellen können, jedoch sehen wir uns vorwiegend als Entwickler und Lieferant für kleinere Stückzahlen“, erklärt Limbrunner. Bei größeren Stückzahlen von mehr als 5.000 oder 10.000 Einheiten will man als Lizenzgeber für Partner fungieren, die Experten in Serienfertigung sind.
Was Proton zudem so interessant macht ist, dass man hier seit langem auf das anscheinend richtige Pferd setzt: Brennstoffzellentechnologie für Nutzfahrzeuge und industrielle Anwendungen. „Pkw sind nicht unser Marktfokus. Wenn man sich beispielsweise die TCO-Kosten eines Busses betrachtet, ist der Wasserstoffpreis das Entscheidende“, sagt der Proton-Verkaufsdirektor Limbrunner. „Bei Proton Motor ist man dabei schlussendlich zur Überzeugung gekommen, dass die Spezifikationen der Brennstoffzelle für Pkw und Nutzfahrzeuge nicht übereinstimmen – die eierlegende Wollmilchsau wird es daher nicht geben. Früher hat man auch keinen Porsche-Motor in einen 40-Tonner eingebaut – es passt einfach nicht zusammen.“
https://www.busplaner.de/de/fachmagazin/...fzukunft-teil-1-48745.html
INTERVIEW: Wir sprachen mit Manfred Limbrunner, Director Sales und Marketing bei der Proton Motor Fuel Cell GmbH, über die Potenziale der Brennstoffzelle.
Herr Limbrunner, sehen Sie Bewegung in Sachen Brennstoffzelle?
Lange war es um die Brennstoffzelle ruhig, kaum ein Politiker hat sie thematisch mehr angesprochen. Besonders in diesem spezifischen Corona-Jahr mit der Verabschiedung der „Nationalen Wasserstoff-Strategie“ und dem historischen „Green Deal“ Europas zur nachhaltigen Klimaneutralität sehen wir aber deutlich, dass sich hier etwas tut. Auch große Player wie Bosch springen auf den Zug auf. Wenn wir hier nicht in die Gänge kommen, dann wird der Markt künftig aus Asien diktiert. An der Brennstoffzelle hängt eine viel größere Lieferkette als an Batteriezellen, deren Produktion ja schon nach Asien abgewandert ist. Sollte diese Lieferkette bei Brennstoffzellen in fünf bis sechs Jahren verschwunden sein, dann kaufen wir nur noch zu. Alle großen OEM in China – ob Great Wall, BAIC oder SAIC – entwickeln in Richtung Brennstoffzelle. In den nächsten fünf Jahren werden sie mit Fahrzeugen auf dem Markt sein. Von Hyon ist zu hören, dass die Lkw-Fertigung bereits in Holthausen implementiert worden ist. Auch bei der sonstigen Antriebstechnologie und der Leistungselektronik passiert in den asiatischen Ländern im Moment sehr viel. Insgesamt entwickelt sich ein großer Zuliefermarkt gerade in China. Wie lange kann man sich daher noch erlauben, hier zu schlafen?
Was macht Ihnen Hoffnungen, dass Wasserstoff und Brennstoffzelle nun endlich ihren Durchbruch erleben?
Was positiv ist, dass in Europa der Markt für stationäre Brennstoffzellenanwendungen expandiert – gerade durch das Herausfallen von Energieerzeugungsanlagen aus dem EEG. Das pusht gleichzeitig den Markt für größere Leistungen – und energieautarke Lösungen per Speichersysteme. Verlustfreie regenerative Energiespeicherung in großen Mengen ist eben nur mit Wasserstoff möglich. Anschließend kann er ins Erdgasnetz eingespeist werden, rückverstromt, verbrannt werden, oder er lässt sich mit hohem Wiederverkaufswert in automotive Anwendungen hineinbringen. So schließt sich gerade der Kreis.
Sehen Sie auch einen Markt für Brennstoffzellenanwendungen im automobilen Bereich?
Ich bin jetzt in den letzten zehn Jahren regelmäßig in China gewesen – wir haben sehr früh mit großen chinesischen Staatskonzernen gesprochen. Wir hätten auch schon längst Systeme nach China verkaufen können auch in größeren Stückzahlen, aber wir wollen nicht nur einfach liefern, sondern wenn wir in einen Markt außerhalb von Europa eintreten, dann tun wir das nur mit einem starken Partner, also einem Lizenznehmer oder strategischen Partner. An diesem Punkt unterscheiden wir uns auch von Ballard oder von der neuen Cummins-Tochter Hydrogenics, die in den chinesischen Markt hineingegangen sind. In China gibt es eine sehr hohe Förderung für Brennstoffzellensysteme. Die höchste Stufe erhält man, wenn man Systeme mit 30 kW Leistung in einem Bus verbaut. Wir haben daher von Anfang an über 30-kW-Systeme für 12-m-Busse gesprochen. Das Dieselgate ab 2017 hat uns natürlich auch weitergeholfen, ab da hat auch der deutsche und europäische Markt Fahrt aufgenommen.
Allerdings liegen die Kosten für durch Elektrolyse hergestellten Wasserstoff derzeit noch bei mindestens 11 Euro/kg …
Im Moment beträgt der Preis 9,50 Euro/kg an der Tankstelle – ein natürlich viel zu hoher Wert. Zudem ist der Wasserstoff aus Erdgas hergestellt. Norwegen ist sehr stark engagiert im Wasserstoffbereich. Was wir von da hören: Es ist möglich, in einem solchen Land mit hohem Anteil regenerativer Stromerzeugung in drei bis vier Jahren per Elektrolyse erzeugten grünen Wasserstoff für einen Preis von 4 bis 5 Euro/kg an der Tankstelle bereitzustellen. Das hängt natürlich auch von der Abnahmemenge ab. Die Prognosen unseres bayerischen Wasserstoffbündnisses „h2.bayern“, wo wir Mitglied sind, decken sich mit denen auf deutscher und europäischer Ebene. Bis 2030 sollen sich die Kosten bei 2 bis 3 Euro/kg einpendeln. Und auch in Deutschland kann man durch die aus der EEG-Anlage herausfallenden Windkraftanlagen künftig günstigen Strom für die Wasserstofferzeugung nutzen. Wenn ich diesen Strom für 3 ct/kWh einkaufe, dann ist es sicherlich in absehbarer Zeit möglich, einen Preis von 4 Euro/kg zu erzielen. Aber dafür benötige ich Abnehmer – die fehlen trotz z.B. vorhandener Wasserstofftankstellen in Deutschland im Moment.
Woran liegt das?
Der Fokus ist falsch ausgerichtet: Die großen Pkw-Brennstoffzellenflotten sind bis 2025, eher 2030 nicht da. Ein Business Case für die Wasserstofftankstellen stellt sich also auch nicht dar. Der Fokus von Proton Motor liegt daher auf die kommunalen und industriellen Fahrzeuganwendungen. Bei einem Bus mit einem Bedarf von ca. 30 kg Wasserstoff am Tag oder einem Sattelzug von ca. 40 kg am Tag und einem Fuhrpark von zehn Fahrzeugen und mehr, die täglich dieselbe Tankstelle nutzen, ist der Business Case da. So entstehen Cluster, die sich großflächig über das gesamte Land ausbreiten. Für uns heißt es daher: Back to base, zurück zu den industriellen Anwendungen. Pkw sind also nicht unser Marktfokus.
Warum ist der Bus für Sie so interessant?
Wenn man die TCO-Kosten eines Busses betrachtet, ist der Wasserstoffpreis das Entscheidende. Die Brennstoffzelle hat derzeit aufgrund geringerer Stückzahlen Nachteile bei einem spezifischen Leistungspreis – in Euro pro kg ist sie im Moment teurer als vollelektrische Anwendungen, sprich die Batterie. Aber wenn Sie das Verhältnis von Preis zu kWh, die Sie in den Bus hineinbringen können, dann hat die Brennstoffzelle dank großer Wasserstofftanks jetzt schon Vorteile. Beispiel: Bei zehn Bussen mit 30 kg Wasserstoff an Bord, dann reden wir von rund 400 Euro/kWh bereits bei Stückzahl 1 – Batterien sind in diesem Verhältnis teurer. Bei der Peakleistung hat die Batterie derzeit noch Vorteile, aber wenn wir auf Stückzahlen der Brennstoffzellen von 1.000 und mehr hochskalieren würden, dann könnte man die Kosten und Preise um rund 80 % senken. Irgendwann schneiden sich die Kostenkurve von Brennstoffzelle und Batterie. Aber für uns ist die Batterie nicht ein wirklicher Konkurrent, keine Frage des Entweder-Oder, für uns ist es ja sowieso eine Kombination.
Herr Limbrunner, vielen Dank für das Gespräch!
(Interview ist aus dem gleichen Artikel wie im Post zuvor, ganz am Ende nachzulesen - wäre in einem Post nur viel zu lang geworden)
https://www.busplaner.de/de/fachmagazin/...fzukunft-teil-1-48745.html
Das Joint-Venture Clean Logistics GmbH, welches von der HARY AG, der HÖPEN GmbH und Proton Motors gegründet wurde, nimmt an diesem Projekt teil.
Edeka testet in der Logistik den Einsatz von grünem Wasserstoff
17.09.2020
Die Einzelhandels-Gruppe plant gemeinsam mit sieben Partnern einen Feldversuch. Erstmals sollen damit in Schleswig-Holstein Lkw mit grünem Wasserstoff fahren
Hamburg/Neumünster. Der Edeka-Verbund will die Nutzung von grünem Wasserstoff als CO2-neutralen Antriebsstoff in der Schwerlastlogistik etablieren. Am Donnerstag wurde im Beisein des Ministerpräsidenten Daniel Günther und des Oberbürgermeisters von Neumünster Olaf Tauras eine Absichtserklärung unterzeichnet.
Es ist der Startschuss, Lkw mit grünem Wasserstoff, hergestellt aus Erneuerbaren Energien, auf schleswig-holsteinischen Straßen fahren zu lassen. Das Vorhaben sei das erste seiner Art in Deutschland, betont Projektentwickler Hypion, das nachhaltig die Dekarbonisierung des Güterverkehrs vorantreiben will. Konkret in die Umsetzung wird das Projekt im Jahr 2021 gehen.
Projekt will jährlich 1,5 Millionen Kilogramm CO2 einsparen
An dem Feldversuch nehmen aktuell 20 Brennstoffzellen-Lkw (40 Tonnen-Sattelzugmaschinen sowie 12- bis 18-Tonnen Verteil-Fahrzeuge) teil, heißt es. Diese würden insgesamt jährlich zwei Millionen Schwerlast-Kilometer fahren und durch den Einsatz von grünem Waasserstoff künftig über 1,5 Millionen Kilogramm jährlich CO2 einsparen, erwartet Hypion. Insgesamt wird die Investitionssumme des H2-basierte Logistik Neumünster-Vorhabens auf 16 Millionen Euro bis 2023 taxiert. Die Kosten für den Aufbau einer Lkw-Wasserstoff-Tankstelle in Neumünster seien darin bereits enthalten. Neumünster wurde bewusst als Standort gewählt, heißt es. da es ein wichtiger Transport-Knotenpunkt in Schleswig-Holstein sei. Im Zuge des Projekts soll dort für Lkw eine Tankstelle für grünen Wasserstoff errichtet werden.
An dem Projekt beteiligen sich neben der Edeka-Zentrale auch die Edeka Handelsgesellschaft Nord und Netto Marken-Discount sowie sieben weitere Logistik-Partnerunternehmen aus der Region. Namentlich sind das Herbert Voigt GmbH & Co. KG in Neumünster, Christian Carstensen GmbH & Co. KG in Handewitt, Edeka Handelsgesellschaft Nord mbH in Neumünster, Edeka AG in Hamburg, Netto Marken-Discount AG & Co. KG in Maxhütte-Haidhof: Standort Henstedt-Ulzburg, Henry Kruse GmbH & Co. KG in Neumünster, Ernst Krebs GmbH & Co. KG in Neumünster, MBA Neumünster GmbH , Clean Logistics GmbH / Hamburg und Hypion GmbH in Heide. (sn/eh)
https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/...serstoff-2663199.html
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Der Startschuss ist bei Voigt Logistik gefallen. Im Beisein des Schleswig-Holsteiner Ministerpräsidenten Daniel Günther bekräftigten Vertreter von zehn regional ansässigen Unternehmen ihren Willen, in den kommenden Monaten und Jahren Wasserstoff-LKW anzuschaffen und in die dazugehörige Infrastruktur zu investieren. Dabei ist die Unterschrift unter der Absichtserklärung auch ein klares Bekenntnis zum grünen Wasserstoff als Alternative zum Diesel. Mit dabei sind die Handelsunternehmen Edeka Nord und Edeka AG sowie Netto mit dem Standort in Henstedt-Ulzburg, die Abfallwirtschaft MBA Neumünster, Logistikunternehmen wie Christian Carstensen aus Handewitt und Herbert Voigt, der Fachgroßhändler Henry Kruse, das Bauunternehmen Ernst Krebs (alle Neumünster) sowie Clean Logistics und der Projektentwickler Hypion.
Ziel der Beteiligten ist es, den alternativen Kraftstoff in dem Bundesland zu etablieren. In einem ersten Schritt wollen sie zusammen eine Flotte von 20 Brennstoffzellen-LKW (Sattelzugmaschinen und 12- beziehungsweise 18-Tonner-Verteiler-LKW). Parallel zum Aufbau der Fahrzeugflotte soll in Neumünster eine geeignete Tankstelle errichtet werden. Insgesamt wird mit einer Investitionssumme von 16 Mio. EUR kalkuliert – inklusive der Tankinfrastruktur.
Grüne Produktion
Den Kraftstoff selbst soll die Raffinerie Heide liefern. Dort soll das sogenannte Reallabor Westküste 100 entstehen, dessen Kernelement ein 700-MW-Elektrolyseur ist, in dem aus Wasser mittels überschüssiger Windkraft Wasserstoff gewonnen werden soll. Die ersten Fahrzeuge werden laut Plan von dem Winsener Start-up Clean Logistics geliefert.
Der Vertreter der Logistikinitiative Schleswig-Holstein, Holger Matzen, forderte Ministerpräsident Günther auf, gesetzliche Rahmenbedingungen und Fördermöglichkeiten zu schaffen. Günther stellte in Aussicht, dass dies Ende September 2020 in der Wasserstoffstrategie des Landes definiert werde. Immerhin dürfen die an dem Projekt beteiligten Unternehmen bereits jetzt mit Zuschüssen vom Bund rechnen. So sieht die vor kurzem veröffentlichte Wasserstoffstrategie der Regierung vor, bis zum Jahr 2026 insgesamt 1,4 Mrd. EUR in die Förderung von Wasserstoff zu stecken. Und bis 2023 soll die Anschaffung von Wasserstoff-LKW mit insgesamt 900 Mio. EUR gefördert werden.
Hafen Rotterdam ist bereits aktiv
Ein weiteres Wasserstoffprojekt wurde Mitte des Jahres von dem französischen Gaslieferanten Air Liquide mit dem Hafenbetrieb Rotterdam initiiert. Ziel des Projektes ist es, bis 2025 in den Niederlanden, Belgien und Deutschland bis zu 1.000 LKW mit Wasserstoffantrieb auf die Straße zu bringen. Als Partner sind die NFZ-Hersteller Iveco/Nikola und VDL, die Logistikunternehmen Vos Logistics, Jongeneel Transport und HN Post sowie Brennstoffzellen-Lieferanten dabei.
Entlang der wichtigsten Verkehrskorridore zwischen den Niederlanden, Belgien und Deutschland sollen etwa 25 Wasserstoff-Tankstellen eingerichtet werden. Ein konkreter Investitionsplan für dieses Projekt soll bis Ende 2022 vorliegen.
Erst spät hat sich Daimler Trucks entschieden, neben batterieelektrisch angetriebenen LKW auch solche mit Brennstoffzellen auf den Markt zu bringen. Vor wenigen Tagen hat das Unternehmen in Berlin mit dem „Mercedes-Benz GenH2“ den Prototyp eines E-LKW mit Brennstoffzellenantrieb präsentiert. Dieser soll mit zwei 40-kg-Tanks für verflüssigten, tiefkalten Wasserstoff eine Reichweite von bis zu 1.000 km erreichen. Die Kundenerprobung soll 2023 beginnen, die Serienfertigung ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.
Vorreiter Hyundai Trucks
Schneller ist der südkoreanische KFZ-Hersteller Hyundai Motor Company. Der hat Anfang Juli die ersten zehn 4x2-Motorwagen mit Brennstoffzellenantrieb (Typ „XCient Fuel Cell“) auf den Weg in die Schweiz gebracht. Die beiden Brennstoffzellen der Fahrzeuge liefern jeweils 95 kW Leistung, so liegt die Ausgangsleistung bei knapp 260 PS. Allerdings ist die Leistung des Elektromotors mit 480 PS deutlich höher. In den Kofferaufbau hinter der Kabine sind sieben Tanks integriert, in denen bis zu 35 kg Wasserstoff bei 350 bar gespeichert werden können. Damit kommt der XCient rund 400 km weit.
Der Tankvorgang soll genauso einfach wie bei einem Diesel-LKW sein. Nach sieben bis zehn Minuten ist der Truck wieder voll einsatzbereit. Die ersten Fahrzeuge werden von den Logistikdienstleistern Galliker, Transgourmet und Indermühle Transport sowie von den Einzelhandelskonzernen Coop und Migros eingesetzt. Transportunternehmen können die Fahrzeuge bei Hyundai Hydrogen Mobility leasen. Da in der Schweiz für emissionsfreie Fahrzeuge keine Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) anfällt, liegen die Kosten des Brennstoffzellen-LKW pro km kaum über denen eines Diesel-LKW.
Kommt Nikola zum Zug?
Mit dem US-amerikanischen Start-up Nikola Motors, das wegen möglicher Unregelmäßigkeiten in die Schlagzeilen geraten ist, steht ein weiterer potenzieller Anbieter in den Startlöchern. Das Modell „Tre“ soll zuerst als Elektro-LKW auf den Markt kommen; die Brennstoffzellen-Variante soll 2023 folgen.
https://www.dvz.de/rubriken/test-technik/...-neumuenster-starten.html
weiterhin ist die ausrichtung auf schwerlast zielführend, da dies die zeitlich kürzesten erfolge erreichen werden. pkw wird dauern, ber schwerlast erreicht den kundennutzen und die allg. verfügbarkeit viiiiel früher.
schade nur, dass der kurs nicht so richtig anspringen will....
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Artikel vom 23.09.2020 - DVZ Online
„Der Diesel wird massiv unter Druck geraten“
DVZ: Herr Voigt, Sie gehören mit zu den Unterzeichnern der Absichtserklärung für den Aufbau einer ganzheitlichen Wasserstoffstruktur für den Güterverkehr in Neumünster. Wie kam es dazu?
Henning Voigt: Wir wollten vorab schon Elektrofahrzeuge testen, doch die Stadtwerke in Neumünster gaben uns eine klare Absage. So stellten sie fest: Wenn hier 20 bis 30 Elektro-LKW geladen werden sollen, dann geht im Industriegebiet das Licht aus. Wir haben uns daher entschieden, bei unserer künftigen Strategie auf verschiedene Antriebssysteme zu setzen. So sind wir auf Wasserstoff gekommen.
DVZ: Wo sehen Sie die Treiber für alternative Antriebe?
Es sind in erster Linie die staatlichen Rahmenbedingungen. Das beginnt bei Einfahrverboten in Städten und endet nicht zuletzt bei einer Kohlendioxid-(CO2-)Bepreisung. Der Diesel wird durch die CO2-Steuer massiv unter Druck geraten. Das beginnt bereits Anfang des kommenden Jahres, wenn 6 Cent/l oder 25 EUR/t berechnet werden. Dieser Preis steigt bis 2025 auf 55 EUR/t. Das verändert die Kalkulationsbasis für alle Unternehmen mit eigenem Fuhrpark.
DVZ: Wie werden die ersten Wasserstoff-LKW aussehen?
Wir werden wohl bei Clean Logistics ein bis zwei LKW umbauen lassen. Sobald das Unternehmen die Zulassung erhält, können wir starten. Die etablierten Nutzfahrzeug-Hersteller sind einfach nicht so schnell. Wenn alles gut geht, wollen wir Anfang 2022 den ersten LKW auf der Straße haben.
DVZ: Wo werden die neuen LKW eingesetzt?
Wir werden sie voraussichtlich in der ersten Phase im Begegnungsverkehr einsetzen. Der Radius liegt bei etwa 200 km, damit sie mit einer Tankfüllung auch hin- und zurückkommen.
DVZ: Bei einem Fahrzeugpreis von fast 300.000 EUR stellt sich die Frage nach Fördermöglichkeiten. Gibt es bereits welche für den Wasserstoff-LKW, oder müssen Sie am Ende die Mehrkosten selbst zahlen?
Das müssen wir sehr wahrscheinlich nicht. Es gibt die Aussage auf Bundesebene, dass 80 Prozent der Mehrkosten zum Diesel-LKW gefördert werden sollen. Doch wir haben noch nichts schriftlich. Daher ist es für uns wichtig, dass Bund und Länder eine klare Förderkulisse schaffen. (jh)
https://www.dvz.de/rubriken/test-technik/...-unter-druck-geraten.html
