Hyzon Motors Inc - Hydrogen & Heavy Duty

Auch wenn (fast) alles von Hyzon widerlegt wurde an Beschuldigungen von Orca, so ist doch der Vertrauensverlust sehr groß bei den Kleinanlegern. Dazu kommen noch die viele gierigen Anwaltskanzleien, die im Windschatten der HF ihr großes Geschäft wittern. Das alles schreckt verständlicherweise erst einmal ab. Wir müssen auf die Quartalszahlen warten und hoffen das diese besser ausfallen als erwartet. Das würde eine Initialzündung für einen nachhaltigen Kursanstieg bedeuten und uns wieder an die 10$ Marke bis Jahresende bringen. Bis dahin erwarte ich Kurse zwischen 5,00$ - 5,70$  

ist das doch relativ geringe Volumen genau solche Aktien suchen die Short Seller du kannst sie unten halten mit wenig Verkauf. ich habe 50% verkauft und kaufe unter 5 Dollar wieder zu.
Geht nicht ewig aber stellt euch auf weiter sinkende Kurse ein.
Eine Erholung wird kommen habe ich auch bei Freyr gesehen da haben sich die Short Seller auch ausgetobt jetzt ist sie wieder kurz vor der 11 Dollar hat aber auch fast 4 Monate gebraucht um das wieder gut zu machen. Aktie so groß ins minus zu treiben gehört verboten ich hoffe die verbrennen sich die Finger.  

Gute News, Aufträge,  strategisches Mgmt. und exzellente Produkte werden jeden "Shorties" besiegen.  Was können wir tun ? Geduld zeigen wenn wir nach " best can do' Analyse eine Investition tätigen.  Hyzon ist gerade wenige Monate an der Börse.  Die Volatilität ist enorm, wohl aber vorhersehbar.  Die 2 Wochen kommen die Quartalszahlen. Jetzt  zu ver
kaufen ist keine Option..n.m.M.
und.... Bayern liegt 2 zu 0 zurück...es gibt Hoffnung
 

Das mit den Sammelklagen bei SPAC Unternehmen ist wohl ein neues Geschäftsmodell
Aber hat auch oft keinen Erfolg wie man bei der Lucid  Group sehen kann.
Oft kommt es nicht mal zu einer Klage die sammeln ja jetzt erst mal und sind es zu wenig dann lassen sie die Klage fallen. Mit dem Spac Hype ist das auch mit den sammelklagen gekommen jeder Spac wird verklagt.  

Das stimmt schon. Aber es schürt misstrauen und verunsicherung bei den Anlegern. So bleiben sie erstmal fern und beobachten das Treiben an der Seitenlinie bevor sie dann einsteigen. Wenn dann der Kurs hochgeht steigen sie  aus Angst vor verpassten gewinnen ein (FOMO) und treiben den Kurs innerhalb kurzer Zeit wieder hoch. Dazu braucht es aber positive Impiuse wie ein überzeugender Quartalsbericht und ein 13F von einem großen instutionellen Anleger der einsteigt.
Bis dahin Seitwärts mit leichtem Abwärtstrend. Ich verkaufe nicht, das ist für mich ein langfristiges Investment mit einem Zeitrahmen von 10 Jahren.  

Dem gibt es nichts hinzuzufügen. Ich gehe aber bei Hyzon aufgrund der Produktidee (Einbau in bestehende Fahrzeugkonzepte) davon aus, dass sie zu den frühen Gewinnern gehören werden, hinten raus werden die Mitbewerber mit speziellen H2 Trucks aufholen. Spannend allemal. Hier braucht man einfach Geduld. Der Kurs ist mir derzeit wirklich egal. Was zählt ist der Unternehmenswert. Immerhin kauft man Unternehmensanteile und keine Kurse.  

Zur neuen Generation der Hyzon Titan G3 Stacks
Von Hyzon Homepage
Oct 26, 2021

New ways to model fuel cell performance could greatly improve technology, says Hyzon CTO Shinichi Hirano

Hydrogen Economist, Vincent Lauerman interviewed Hyzon’s chief technology officer, Shinichi Hirano, to help ascertain the state of competition between hydrogen fuel cells and batteries in the heavy-duty truck market, as well as the outlook for its G3 Titan Stack. Hirano is 30-year veteran of automotive fuel cell technology, and led the Ford-Daimler fuel cell alliance during his 17 years with vehicle manufacturer Ford Motor Company.

When are heavier duty vehicles better suited to run on hydrogen than batteries and why?

Hirano: Hydrogen fuel cell electric vehicles (FCEVs) show a significant advantage over battery power for heavy-duty and mid-duty truck applications. Hydrogen is significantly more energy dense than batteries, which is an advantage that allows for longer driving range and heavier payloads. For example, a hydrogen fuel cell powertrain is more than 2t lighter than a battery powertrain for a 500-mile range truck.

Additionally, the refuelling time of hydrogen is significantly shorter than battery charging time. This makes it appropriate for highly utilised vehicles, which run 2-3 shifts per day, leaving little downtime to charge. A hydrogen FCEV will take minutes—up to 15 minutes for a Class 8 truck—to refuel, while an EV takes hours to recharge.

Lastly, FCEVs are less sensitive to cold temperatures than battery electric vehicles (BEVs). At cold temperatures, the range of BEVs can be greatly reduced.

What is the lifespan for fuel cells compared with batteries?

Hirano: The expected lifetime for fuel cells is about 20,000 hours for a less aggressive usage profile such as steady-state operation, but fuel cell life is highly dependent on the operational profile. Hyzon is working to achieve a lifetime of 20,000 hours under a more realistic operation profile. It is difficult to make an apples-to-apples comparison with battery life, as these are measured in number of charging cycles.

Do their end-of-life issues differ? If yes, how so?

Hirano: The end-of-life issues do differ. In fuel cells, the main issue is performance degradation, which gradually lowers the maximum power and efficiency of the fuel cell. A typical cause of degradation is catalyst degradation, including platinum catalyst dissolution.

Hyzon is taking multiple technical approaches to improve the lifetime of fuel cells. We are working to make our materials more robust and durable, and deploying a systemic mitigation strategy to account for stress factors and ultimately improve the lifetime without using exotic materials.

Batteries, on the other hand, lose capacity over time. In some instances, the energy density at a battery’s end-of-life is approximately half of its original density.

Are there potential game-changing developments in the technology on the horizon?

Hirano: Yes. Nano-scale visualisation of fuel cells through synchrotron x-ray tomography and computational fluid dynamics techniques allows for the accessibility of detailed behaviour at the fuel cell reaction site, which is used to design the structure and material property of electrodes. This high-fidelity model-based engineering could become a game-changing advancement.

Another potential game-changer could be the adoption of artificial intelligence devices, which enable model-based control and the prediction of the future state of hydration to optimise operational conditions to avoid failures—and eventually improve lifetime and performance.

At the present time the capital cost of hydrogen FCEVs is substantially higher than diesel-powered ones. What will it take to close the gap?

Hirano: Customers of commercial vehicles are conscious of the total cost of ownership (TCO) rather than the capital cost of vehicles. That TCO is primarily driven by fuel costs over the lifetime of the vehicle. Hyzon is developing fuel cell vehicle technology and access to low-cost hydrogen through local, technology agnostic production and distribution.

How does your G3 Titan Stack support that effort?

Hirano: G3 is Hyzon’s next generation fuel cell technology and is designed to improve efficiency, durability and power density, to provide a carbon-neutral solution and TCO benefits to our customers. It has the highest priority in Hyzon’s R&D work.

Our G3 technology supports the fuel cell stack, cell system architecture and system controls. Utilising G3, Hyzon’s system design will be able to achieve higher power (200-310kW) at lower cost.

What technological developments have allowed the G3 to achieve the world’s highest power density for a PEM fuel stack?

Hirano: Hyzon is aiming for not only the world’s highest power density but also to produce maturity—specifically reliability, durability and system efficiency in the G3 technologies. In addition to other innovations, G3 uses titanium metallic plates to make the cell thinner and lighter. Titanium is both corrosion-resistant and adhesive to our coating material, making it a key enabler to improve density.  

Man präsentiert einen Reisebus in Australien, der genau für die Anforderungen von Minen ausgelegt ist, also mit extra Lüftungen etc. Ich hätte mir gewünscht einen Bus zu sehen, der für den Massenmarkt konzipiert ist.

Hyzon wird für jede Region unterschiedliche Lösungen finden siehe Europa Daimler Truck, USA Freightliner. Ich weiß nicht ob man so wirklich Gewinne erzielen kann?

Daimler will ab 2027 auf den Markt und liefert jetzt die LKW zur Umrüstung an Hyzon. Ich glaube nicht, dass falls Daimler Hyzon als ernstzunehmenden Wettbewerber sieht, Daimler ohne weiteres den Konkurrenten in die Führungsrolle hievt.

Hyzon ist eine Manufaktur, weit weg von einer richtigen Produktion, sie bekommen es ja nicht mal hin die 85 LKW in 2021 auszuliefern, zumindest haben sie nur noch 65 Tage Zeit.  

Kritisch ist immer gut. Bzgl. des Busses ist jedoch festzustellen, dass die Spezialität des Gebrauches in keinerlei Zusammenhang mit dem Antriebssystem steht. M.E. ist genau dieser Punkt das Alleinstellungsmerkmal, dass auf bestehende ausgereifte Fahrzeugkonzepte gebaut wird und mit entsprechend weniger Entwicklungskosten konfrontiert ist.

Selbstverständlich kann man dieser Idee - dem Konzept auch kritisch gegenüberstehen, dann war man es aber auch vor der Kaufentscheidung. Es in Abhängigkeit mit dem Kursverlauf zu bringen macht m.E. keinen Sinn.

Mehr Sorgen macht mir die allgemeine Lieferkette die derzeit stark auf nahezu alle technischen Artikel drückt.  

Gute Überlegung. Aber ich sehe es wie borntofly. Entwicklungskosten für eigene Fahrzeuge fallen weg. Jeder Kontinent, Erdteil hat ander Fahrzeugkarosserien. Hier ist es einfacher den Antriebsstrang einzubauen als unterschiedliche Modelle zu bauen.

Was spricht dagegen, wenn Mercedes Trucks in ein paar Jahren dann Hyzon (teilweise) kauft, weil sie Marktführer sind?
So kommen sie ohne große Entwicklungskosten an eine ausgereifte Technik.

Ob sie die vorgesehene Anzahl an Fahrzeugen dieses Jahr noch schaffen?
Gute Frage!
Andere Hersteller haben aufgrund der Lieferprobleme von Bauteilen auch schwierigkeiten. Von Vorteil wäre es schon wenn sie ihrer Ankündigung taten folgen lassen. Alleine der Glaubwürdigkeit und dementsprechend dem Aktienkurs wegen.  

Hyzon Motors Inc. – Insider Activity and Holdings

Moreover, the latest SEC filings also revealed that stock came across 3 new insider purchases involving 159,480 shares. On the other hand, HYZN declared 45,782 shares have been sold in 3 insider transactions over the past three months.  

Bitte nicht falsch verstehen, ich bin weiterhin großer Hoffnung, dass Hyzon den turnaround schafft. Das wichtigste ist einfach, die PS auf die Straße zu bekommen. Hyzon muss in den nächsten zwei Jahren Marktanteile sichern, bevor die großen Player den Kuchen unter sich aufteilen.
Und ja die Engpässe auf den Weltmärkten sind mir durchaus bewusst, bekannt und haben auch meine Arbeitswelt massiv durcheinander gebracht.

Es hilft nichts, wir brauchen hier einfach mal einige gute news über mehrere Wochen, damit die Prügelei weniger wird.  

Dann würden sich auch mehr Abnehmer finden.
Aber hier schein Hyzon ja keinen Antrag gestellt zu haben  

zumal man in den Niederlanden ein Werk hat!  

Kann man Craig oder Holthausen nicht mal über Twitter um Antragstellung bitten?  

doch einfach an Hyzon über die webpage.
Je mehr das machen desto besser werden die Chancen.
 

Aber um so mehr da hinschreiben um so besser.  

Ohne eine zur Frage passenden Antwort!
Nutze kein Twitter, kann man jemand direkt anschreiben oder geht nur antworten?  

 

Es gibt viele US-Aktientitel, die nicht nur an der US-Heimatbörse gehandelt werden, sondern auch in Europa, z.B. auf XETRA oder Tradegate.

Bei vielen dieser Aktientitel ist es so, dass hier an den europäischen Börsen nur geringe Stückzahlen dieser Aktie gehandelt werden und nur ein Bruchteil jener Stückzahlen, die an der Heimatbörse in den USA gehandelt werden.

Ich bevorzuge den Kauf/Verkauf an der Heimatbörse mit dem hohen Handelsvolumen, weil hier „best execution“ ist.

Ich nehme an, dass es jenen von euch, denen am Handel von z.B. Hyzon-Aktien an Börsen in Europa gelegen ist, um die Spesenhöhe geht.

Ich führe hier in meinem Heimatland, und das ist nicht Deutschland, bei der kontoführenden Stelle, bei der ich meine WP-Geschäfte tätige, nicht nur ein Wertpapier-Verrechnungskonto in Euro, sondern auch eines in US-Dollar. Ich wickle meine häufigen Käufe und Verkäufe von US-Aktientiteln über mein USD-WP-Verrechnungskonto ab.

All jenen, die häufiger Transaktionen in US-Aktientiteln tätigen, empfehle ich, bei der Stelle, bei der das Konto geführt wird, über das sie die WP-Transaktionen abwickeln, nachzufragen, ob auch die Führung eines WP-Verrechnungskontos in einer anderen Währung als in Euro, also z.B. in USD, möglich ist und wie hoch die Kontoführungsspesen dafür sind. Üblicherweise werden Fremdwährungs-Wertpapierverrechnungskonten nicht aktiv angeboten, weil diese kontoführende Stelle dann beim Kauf/Verkauf von Wertpapieren  in eben dieser fremden Währung weniger Erlöse erzielt (die Fremdwährungskosten (Devisenspanne und Devisenprovision) fallen weg).

Ein Kauf/Verkauf eines US-Titels in USD über ein USD-WP-Verrechnungskonto hat neben der besseren Handelbarkeit eben den großen Vorteil, dass die Kauf-/Verkaufsspesen sehr, sehr gering sind, weil Devisenspanne und Devisenprovision nicht anfallen.

 

Das Spesenthema ist ganz besonders bei Dividendenzahlungen ein RIESENTHEMA! Bei Gutschriften von Dividenden von US-Aktien (die Zahlung erfolgt ja in USD) auf einem EUR-Konto werden meist bei der ja verrechneten Devsenprovision die Minimumspesen schlagend (die Devisenspanne kommt selbstverständlich auch zum Tragen) und unter dem Strich bleibt dann meist von der Dividende nichts über. Bei einer Gutschrift von Dividenden in USD auf einem USD-WP-Verrechnungskonto fallen diese Fremdwährungskosten nicht an!

 

das muss nun kommen, wäre ein großer Schub für H2 in den USA.  

Der neue Ausgabenrahmen von Biden sieht 555 Milliarden US-Dollar für saubere Energie vor, der sich auf Anreize und nicht auf Strafen konzentriert

https://www.cnbc.com/2021/10/28/...billion-in-climate-incentives.html  

Die folgenden Angaben stammen aus dem Q3/2021-Bericht von Paccar (Marke/Tochterfirma in Europa: DAF).  

Ich sage mal wieder: Der Markt ist riesig, hier ist Platz für viele!

Die Nachfrage nach BEVs und FCEVs wird hoch sein.

Global Truck Markets

U.S. and Canada Class 8 truck industry retail sales are estimated to be in a range of 230,000-250,000 vehicles in 2021. Class 8 truck industry retail sales for 2022 are estimated to be in a range of 250,000-290,000 vehicles, and assumes improvement in the supply chain.

The European truck industry registrations in the above 16-tonne segment are estimated to be in the range of 260,000-280,000 units this year. The market is expected to be in the range of 260,000-300,000 trucks in 2022.

The 2021 South American above 16-tonne truck market is projected to increase to a range of 120,000-130,000 units. The South American above 16-tonne truck market is estimated to be in a range of 130,000-140,000 trucks in 2022.

(“class 8” ist eine US-Truck-Kategorie, ist „heavy-duty truck“, Gesamtgewicht über 14.969 kg, also rund 15 Tonnen)

 

Schick.... wenn dann das Hyzon Logo auf der Front prangt :-)

https://youtu.be/8KgxfROivm4


https://bi-medien.de/fachzeitschriften/baumagazin/...nd-xg-vor-b13915