Aumann wohin geht die reise ?

Kurz zur Technik: Herkömmliche Elektromotoren bestehen aus einem Stator, der entweder einen innenliegenden oder einen außenliegenden Rotor bewegt. Beim Doppelrotor-Konzept von DeepDrive treibt der Stator sowohl einen innen- als auch einen außenliegenden Rotor gleichzeitig an. Das soll enorm kompakte Antriebe mit niedrigem Verbrauch und hoher Drehmomentdichte ermöglichen, da quasi zwei Elektromotoren in einem zusammengefügt werden. Eben dank der kompakten Bauweise und des niedrigen Gewichts werden mit dem DeepDrive-Konzept neben klassischen Zentralantrieben auch In-Wheel-Drive-Train-Antriebe möglich, also Radnabenmotoren.

BMW hat gemeldet, den Dopprotor zusammen mit DeepDrive auf der Straße zu erproben. Nach einem erfolgreich abgeschlossenen Pilotprojekt mit „vielversprechenden Prüfstandergebnissen“ seien die Partner bereit für den ersten Praxistest, hieß es Mitte Juli. Dabei werden die Fahreigenschaften verschiedener Varianten des Antriebs in Modellen der BMW Group erprobt.

 

Der vom Münchener Start-up DeepDrive entwickelte Doppel-Rotor-Motor liegt an der Spitze aller E-Motortechnologien. Das behauptet unter anderem eine unabhängige Studie des E-Motor-Experten Shafigh Nategh von der Universität Turin und dem CEO des bei Göteborg/Schweden ansässigen Unternehmens SEDRIVE. Untersucht wurden dafür Effizienz, Kosten, Nachhaltigkeit, Gewicht und Leistung der E-Maschine.

Das Potenzial von DeepDrive haben mittlerweile auch die Automobilhersteller erkannt – mit acht von zehn der weltweit größten arbeiten die Münchener bereits zusammen. Dabei ist das Start-up gerade erst drei Jahre alt. Doch willige Investoren scheint es genug zu geben. Neben BMW und Continental tritt jetzt das neu im Silicon Valley gegründete US-VC Leitmotif als neuer "Lead Investor" auf. Nach der erfolgreich abgeschlossenen, sogenannten Series-B-Finanzierungsrunde darf sich DeepDrive über frisches Kapital von 30 Millionen Euro freuen. Mit diesem Geld wird nun die Serienproduktion am neuen Standort im Norden von München vorbereitet.

"Das Potenzial, die Branche zu transformieren"
Der Co-Founder und Co-CEO von DeepDrive, Felix Poernbacher kommentiert: "Diese Finanzierungsrunde markiert einen bedeutenden Meilenstein, und mit der Unterstützung von Leitmotif und unseren bestehenden Investoren sind wir bereit, die große Nachfrage globaler Automobilhersteller zu erfüllen. erfüllen."  

Im November hat die Pkw-Inlandsproduktion in Deutschland 404.800 Einheiten erreicht. Das war 1 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. In den ersten elf Monaten stieg die Fertigung im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um ebenfalls 1 Prozent auf knapp 3,9 Millionen Autos. Im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2019 liegt die Produktion der ersten elf Monate des aktuellen Jahres jedoch um 12 Prozent unter dem damaligen Wert.

Nun liegen auch die detaillierten Produktionsdaten für den Monat Oktober vor, und zwar aufgeschlüsselt nach Antrieben. Sie zeigen: Im Oktober wurden so viele E-Autos in Deutschland produziert wie in keinem Monat zuvor. Im neuen Rekordmonat wurden in Deutschland 143.200 Elektrofahrzeuge gefertigt, 38 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Dabei rollten 109.400 reine Elektroautos und 33.800 Plug-in-Hybride von den Bändern der Produktionsstätten in Deutschland. Damit stieg die Produktion von E-Autos gegenüber dem Vorjahresmonat um 54 Prozent, die von Plug-in-Hybriden um 4 Prozent. Der Elektroanteil an der Gesamtproduktion lag im Oktober bei 38 Prozent und damit ebenfalls so hoch wie nie zuvor. Insgesamt wurden in den ersten elf Monaten des Jahres mit 1,1 Millionen Einheiten 5 Prozent mehr Elektrofahrzeuge als im Vorjahr produziert.

Auch der Export stieg im Monat November leicht: Es wurden 300.900 fabrikneue Autos aus Produktionsstätten in Deutschland exportiert, ein Plus von 2 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Betrachtet man die Entwicklung seit Jahresbeginn, so ist ein Zuwachs von 3 Prozent auf 3,0 Millionen Autos zu verzeichnen, die an Kunden in aller Welt ausgeliefert wurden. Allerdings: Der Export befindet sich nach den ersten elf Monaten des Jahres noch 9 Prozent unter dem Vorkrisenniveau des Jahres 2019.

Die Neuzulassungen auf dem deutschen Pkw-Markt lagen im November mit 244.500 Einheiten nahezu auf dem Niveau des Vorjahresmonats. Von Januar bis November registrierten die deutschen Zulassungsstellen insgesamt 2,6 Millionen neue Autos. Im aktuellen Jahresverlauf liegt der deutsche Pkw-Markt damit weiterhin auf Vorjahresniveau (± 0 Prozent). Damit sieht der VDA seine zu Jahresbeginn gegebene Prognose von 2,8 Millionen Pkw für den deutschen Pkw-Markt bestätigt. Der Vergleich zum Vorkrisenniveau fällt allerdings weiterhin deutlich negativ aus: Der deutsche Pkw-Markt liegt aktuell 22 Prozent unter dem Volumen des Jahres 2019 (Jan.-Nov.) zurück.  

Situation von Aumann‘s Kunden bei E-Autos in China - trotz großer Rabattierungen hier am Beispiel Mercedes - z. Teil darstellt.

„…Die zweite Jahreshälfte bringt das Desaster richtig zum Vorschein: Im Juli wurden neun Mercedes EQE zugelassen, im August zwei, im September sieben – und im Oktober kein einziges Exemplar.“

SchlussKurs gestern: 10,24 € (Xetra, - 0,78 %)  

eine Meldung bekommen werden, in der nicht nur Rekordgewinne (wohl EPS von etwa 1,55 €) gemeldet werden, sondern auch Rekord-Nettocash pro Aktie (etwa 9,5 € pro Aktie).
Wenn man sowas hört/liest, müsste der Aktienkurs eigentlich über 25 € stehen, aber die aktuelle Auftragsschwäche macht das erstmal komplett zunichte. Aber wie gesagt, auch 1-2 Jahre ohne Nettogewinne ändern für mich nichts an der Unterbewertung. Zumindest mal Eigenkapitalniveau von 15 € pro Aktie (nur 55% über Netcash) sollte eigentlich das faire Niveau in solchen Zeiten sein.  

Es erstaunt, dass keine  Aktienrückkäufe erfolgen. Es könnten noch rund 600.000 Aktien zurückgekauft werden.

Anderes Szenario wäre, dass MBB aumann wieder komplett übernehmen könnte.  

Die Aumann-Aktie halbierte sich seit dem Hoch im Juni fast. Ist dieser Rückgang berechtigt und was ist zukünftig zu erwarten? Am Donnerstag erholt sie sich leicht und steht aktuell bei 10,40 €.
https://www.wallstreet-online.de/aktien/aumann-aktie  

Als Chef von MBB würde ich aktuell keine Übernahme von Aumann anstreben. Warum sollte ich denn den dann üblichen Aufschlag von 30 bis 40% auf den aktuellen Kurs zahlen?

Ich glaube zwar, dass die Aumann-Aktie wegen der günstigen Bewertung gut nach unten abgesichert ist, aber in Anbetracht der absehbaren Umsatz- und Gewinnrückgänge nicht unmittelbar vor einer Kursexplosion steht. Unter diesen Umständen kann MBB noch eine ganze Weile still und heimlich Aumann-Aktien über die Börse einsammeln - und zwar deutlich unter Buchwert.  

 

von MBB entspricht, ein börsennotiertes Unternehmen über ein Übernahmeangebot komplett zu kaufen.

Nur um dann darauf u hoffen, dass man 2-3 Jahre später einen Käufer zu höherem Kurs findet?


Aber ich sehe es wie aktienmuffel. Man wird vermutlich aktuell die niedrigen Kurse nutzen, die die Skepsis gegenüber der deutschen Autoindustrie bietet. MBB hat genug Kohle, um hier unterhalb 11 € die Position um 5 Prozentpunkte aufzustocken, ohne irgendwas übereilen zu müssen.
Ich hab ja schon mal vermutet, dass es auch deshalb aktuell kein ARP durch Aumann gibt. Das Vorrecht hat wie beim letzten Mal vorher MBB. Und Aumann wird im Anschluss dann ein ARP starten, vorausgesetzt natürlich das operative Geschäft bricht jetzt nicht 5 Jahre lang komplett weg und man macht dauerhaft Verluste.  

YTD per Ende November wieder ein deutliches Wachstum mit rd 32 % ggü. Vorjahr. Und in 2025 wird das Wachstum weitergehen.. Persönlich rechne ich mit mindestens 20 Mio. BEVs/PHEVs. Diesmal dürfte auch Deutschland und damit die EU zum Wachstum beitragen (Stichworte: CO2 Flottengrenzwerte, sinkende Preise bei E-Autos als auch deutlich gesunkene Akku-Kosten).

Und Aumann hatte in den letzten Monaten zwischenzeitlich nahezu eine AktienkursHalbierung hingelegt. Aumann scheint sich zur Wundertüte zu entwickeln?

Schlusskurs dies Woche auf Xetra: 10,68 € (+ 1,14 %)  

news sind nicht stimmig.

YTD Wachstum ist 25 %, anbei aussagekräftigere Quellen.

https://www.reuters.com/business/...nsecutive-record-high-2024-12-13/

 

https://www.greencarcongress.com/2024/12/20241213-rho.html  

Wettbewerbsposition durch den Wegfall dieses „Störenfrieds“ zukünftig weiter verbessern. Vllt ergeben sich sogar zusätzliche Chancen, wenn sich Aumann passende Unternehmensteile aus der Insolvenz heraus sichern kann.

Gestern war auch ganz gut erkennbar, wie stark Aumann in „Sippenhaft“ der kriselnden deutschen OEMs (Aumann’s wichtigsten Kunden) steckt. Zeitgleich (kurz nach 12 Uhr) mit den Kursen der deutschen Automobilbauer sprang der Kurs von Aumann um mehrere Prozentpunkte nach oben, nachdem die Washington Post berichtete, dass wohl die Aussicht auf eine Entspannung im drohenden Autozollstreit unter der künftigen US-Regierung von Donald Trump besteht.

https://www.deraktionaer.de/artikel/aktien/...0372531.html?feed=ariva

Schlusskurs gestern auf Xetra: 11,18 € (+ 4,68 %)  

dabei dürfte im Moment eine sehr spannende Zeit anstehen und die besten Jahre für Aumann dürften meiner Meinung nach noch kommen. Das Jahr 2024 hat gemäß Meldung KBA in der abgelaufenen Woche mit etwas mehr als 33 TBEVs im Dezember in Deutschland gar nicht so schlecht geschlossen. Aufgrund möglicher Verschiebungen ins Jahr 2025 (Stichwort Verschärfung der CO2 Flottengrenzwerte) hatte ich für Dezember und auch schon die Monate davor mit niedrigeren Zahlen gerechnet. Aufs ganze Jahr 2024 lag der BEV-Anteil an neuzugelassenen PKWs in Deutschland bei 13,6 %, nach 18,4 % im Jahr davor. In der EU-27 liegt der BEV-Anteil kumuliert per Ende Novemer 2024 bei 13,4 % gemäß Meldung von ACEA vor 3 Wochen (Vergleichszeitraum Vorjahr 14,2 %).

Für das gerade begonnene Jahr 2025 wird nach diversen Schätzungen mit einem BEV-Anteil von im Schnitt 25 % in der EU gerechnet. Die Range geht von einem Anteil von 22 % bis zu 28 % aus, siehe Beitrag Heise. Diese Einschätzungen teile ich, persönliche rechne ich auch mit einem Anstieg des BEV-Anteils deutlich in den 20er%-Bereich. D.h. die Zahlen an produzierten und verkauften BEVs werden hier in Europa deutlich in die Höhe gehen. Leider ist nicht bekannt, welche Produktionskapazitäten (2oder 3-Schichtbetrieb) Aumann‘s Kunden bzgl BEVs aktuell bereits vorhalten. Hier bewegen wir uns im spekulativen Bereich. Abschätzend würde ich sagen, dass dies auf alle bezogen sich vllt in einer Größenordnung von 25 - 28 % bewegen dürfte. Für BMW würde ich vllt auch 30 % BEV oder leicht darüber unterstellen. Im Umkehrschluss heißt das, dass für Aumann‘s Kunden noch einiges an Investitionsvolumen (und damit Umsatzpotential für Aumann) die nächsten 8 - 10 Jahre ansteht, bis sämtliche Produktionskapazitäten auf 100 % BEV umgerüstet sind. Konservativ geschätzt würde ich sagen, dass hier eine Größenordnung von 3 - 4 Mrd € Umsatzpotential allein für Aumann anstehen dürften (Basisannahme: zusammengenommen verteidigen  Aumann‘s Kunden die derzeitigen Verkaufsvolumina trotz verstärktem Konkurrenzdruck aus China).

„ Prognose 2025: Elektroautos vor einem Boom - dank fallender Preise

Verschärfte CO₂-Flottengrenzwerten und drastisch verfallenden Batteriepreise könnten 2025 zu einem deutlich steigenden Marktanteil von Elektroautos führen...

… Prognosen von 22 bis 28 Prozent Marktanteil

Für die Prognose des Anteils der Elektroautos in der Europäischen Union gibt es unterschiedliche Szenarien. Ein bewusst pessimistisches Rechenmodell hat der International Council on Clean Transportaion (ICCT) gewählt: Sollte es absolut keinen Fortschritt bei Verbrennungsmotoren und Plug-in-Hybriden geben, müssten 28 Prozent der Neuwagen elektrisch fahren. Am anderen Ende der Prognoseskala ist Schmidt Automotive Research, die von 22,2 Prozent ausgehen. Überschlägig ist das also rund ein Viertel.“…

Weiter habe ich diese Woche einen interessanten Kommentar im HB gelesen, leider Abo.

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/...-01/100098890.html

Auszugsweise: Dort ist zu lesen, dass die OEMs „nicht umhin kommen werden, gemeinsam mit Zulieferern und Maschinenbauern in Europa in eine eigene Batteriezellenindustrie zu investieren. Der Weg dorthin wird brutal und gigantisch teuer.“ … es gibt keine Alternative zum Aufbau einer europäischen Produktion. … Denn die Batterie ist in der Welt der Elektromobilität das, was der Motor in der Welt der Verbrennungsmotoren ist. Sich ausschließlich auf chinesische Zulieferer zu verlassen, ist der falsche Weg. Eine derart eklatante Abhängigkeit bei der zentralsten Komponente eines Elektroautos ist keine Strategie, sondern ein großes Risiko.“ Ich teile diese Auffassung. Und hier liegen gerade jede Menge Chancen hinsichtlich zusätzlicher Umsatzpotentiale für Aumann.

„Auch bei BMW und Mercedes ist die Lage kritisch. Alle deutschen Hersteller mussten im vergangenen Jahr Gewinnwarnungen herausgeben. Bei Mercedes könnten sogar die mittelfristigen Ziele von bis zu 14 Prozent Umsatzrendite ins Wanken geratenH+.

Um aus dieser Sackgasse herauszukommen, muss die Automobilindustrie schonungslos radikale Maßnahmen ergreifen. Denn die Branche befindet sich in der paradoxen Situation, dass sie trotz milliardenschwerer Investitionen immer noch unter einem Investitionsstau leidet. Es wurde in den letzten Jahren nicht zu wenig, sondern falsch investiert. Die Milliarden sind verpufft.

Northvolt-Krise hin oder her, die Hersteller werden nicht umhinkommen, gemeinsam mit Zulieferern und Maschinenbauern in Europa in eine eigene Batteriezellenindustrie zu investieren. Der Weg dorthin wird brutal und gigantisch teuer.

Denn in China überschwemmen vom Staat mit Subventionen hochgepäppelte Unternehmen den Markt mit Batteriezellen und lassen die Zellpreise purzeln. Aber es gibt keine Alternative zum Aufbau einer europäischen Produktion.

Unverzichtbares Batterie-Know-How

Denn die Batterie ist in der Welt der Elektromobilität das, was der Motor in der Welt der Verbrennungsmotoren ist. Sich ausschließlich auf chinesische Zulieferer zu verlassen, ist der falsche Weg. Eine derart eklatante Abhängigkeit bei der zentralsten Komponente eines Elektroautos ist keine Strategie, sondern ein großes Risiko.

Bei der Entwicklung softwaredefinierter Fahrzeuge müssen die Hersteller erkennen, dass sie nicht zu Softwarekonzernen werden. Aber sie können sich die Fähigkeiten aneignen, die es ihnen ermöglichen, bei der Entwicklung im Fahrzeug mitzureden und ihre eigenen digitalen Funktionen zu entwickeln, anstatt am Ende alles von den Technologiekonzernen zu kaufen.

Investitionen statt Dividenden

Um die Finanzierung der beschleunigten Transformation müssen sich die Hersteller keine Sorgen machen. Denn egal, welche Regierung in Deutschland gewählt wird, sie wird bereit sein, die Automobilindustrie mit Steuergeldern zu unterstützen.
Und die Hersteller? Sie könnten auf eine ganz verrückte Idee kommen, die den Quandts, Porsches und Piëchs, den wohlhabenden Familien hinter den Autobauern, wie ein Sakrileg vorkommen müsste. Statt die Reichen mit Dividenden noch reicher zu machen, könnten sie jeden Cent in die eigene Zukunft investieren.
Sonst müssen sich die Aktionäre in einigen Jahren den Vorwurf der Leichenfledderei gefallen lassen.“

Unter Berücksichtigung all dem Geschriebenen bin ich für 2025 nicht so pessimistisch. Ich kann mir vorstellen, auf Basis des aufgezeigten, dass die OEMs gezwungen sein werden, relativ schnell den Fuss von der Investitionsbremse zu nehmen. Der AE dürfte / müsste im Jahresverlauf wieder deutlich zunehmen. Der AB ist per Ende Q3 nahe 250 Mio. €, der zum Ende Q4 weiter reduziert sein dürfte, aber noch über 200 Mio. € liegen müsste. Für 2025 rechne ich mit Umsätzen von rd. 300 Mio. €.

Es bleibt sehr spannend. Hoffentlich werden seitens Aumann die richtigen strategischen Entscheidungen getroffen. Ich denke hier besonders an mögliche Zukäufe.

Schlusskurs von Freitag auf Xetra: 10,78 € (- 3,58 %)  

genau das Gegenteil von fantasie derzeit durch die stark sinkenden Auftragseingänge passiert, und das vermutlich in Q1 auch noch anhalten wird.

Solange die Auftragseingänge nicht wieder steigen, kann man schwerlich Fantasie bei den Anlehern erwarten. Allerdings ist natürlich derzeit das gegenteil schon eingepreist, nämlich jahrelang gar keine Gewinne mehr. Und deshalb ist die aktuelle Bewertung weiterhin lächerlich niedrig.

schon Friedrich Vorwerk und MBB Vorabzahlen berichtet haben?

Normalerweise bringt doch gerade MBB seine Zahlen erst raus, wenn kurz zuvor sowohl Aumann als auch FV berichtet haben.

Im Grunde könnte man sich aus den MBB/FV Zahlen ja in etwa die Aumann Zahlen zusammenreimen. Wobei ich eh keine großen Überraschungen erwarte. Die 24er Zahlen sind dem Markt offensichtlich eh egal. Man guckt auf 2025.

Wobei mich grob natürlich Auftragsbestand und Nettocash interessieren, plus die Frage, was der Vorstand aus dem stark sinkenden Auftragsbestand für Rückschlüsse zieht bzw welche Erwartungen er mittelfrisig hat und welche Konsequenzen er kurzfristig zieht (Kostenkontrolle? erst recht Wachstumsinvestitionen?).